Onderdeel
van WimHeins.nl Servicepagina's
Terug naar
Vlieglesdagboek
UITWIJK
VLIEGLESDAGBOEK
WIM HEINS BIJ
POLDER AVIATION
DE STEILE BOCHT
Instructeur Henri Palsrok 6-12-92 -
hoofdpunten uit debriefing:
Een steile bocht is moeilijk omdat je het je ook moeilijk maakt. Je moet je
ergens aan vast houden nl. aan een klinknageltje en in de steile bocht wordt de
afstand daarvan tot de horizon kleiner. En als je de juiste stand vasthoudt kan
de hoogte niet veranderen. Minstens 200 RPM gas meer geven dan je had toen je de
bocht inging. Als je tijdens het inrollen merkt dat je geen hoogte verandert -
zonder zicht voel je het ook aan je zitvlak - dan hoef je die klinknagel alleen
een constante weg af te laten leggen langs de horizon. Kritisch moment is je
uitgangssituatie. Niets menselijks is ons vreemd dus als we op 2580 ft beginnen
willen we die 80 ft er in de bocht toch wel afsnoepen. Snelheid, hoogte en trim
dus goed hebben voor je begint, dan heb je dat probleem in elk geval niet en
hoef je alleen nog maar te corrigeren om dit zo te houden. Examinator laat je
klimmen naar 1500 of 2000 en wil dan ook zien dat je daar blijft. Als je
snelheid al te weinig was moet je misschien 400 rpm meer geven. We tekenen de
motorkap rond maar in feite is hij bovenaan recht dus daarmee kan je al prima de
hoek tov. de horizon inschatten. Dus zodra je daar 30° passeert geef je...
2-300 rpm erbij.
Mijn probleem is het vasthouden van de hoogte, niet zozeer de snelheid. Dus let
op je zitvlak. Vervolgens wordt op het examen verlangd dat je op een vaste koers
uitrolt.
Bij de eerste de beste graad helling geef je een beetje voeten om gecoördineerd
te blijven. Maar wat je niet doet is gelijk ook je neus omhoog halen. Dat is pas
boven de 15° relevant omdat de liftvector dan zozeer gaat kantelen, dat de
vertikale ontbondene significant lager wordt. Deze neemt af met de cosinus van
de hoek.
Je kunt de helling ook enigwat gebruiken om hoogteverschillen te veroorzaken.
DOELLANDING:
Instructeur Gert
Schuurmans 20-12-92 zei: "Steiler dan normaal binnenkomen alsof je over een muurtje moet
zodat je geen tijd wil verdoen met niet neer te komen waar je wil door nog gas
erop te houden. (Je kunt ook doellanding maken heel plat natuurlijk)."
Full flaps
en motor blaast flink over de vleugelwortel en geeft dus lift extra maar bij gas
dicht valt die meteen weg. Ik deed ook nu al weer te vlùg het gas terug en
hoorde dus vlot de stall-warning. Niet eerder dan tot je er bent en dan zak je
meteen door; het is in principe geen mooie landing.
Over gewoonte in het algemeen om gas erop te houden tot touch-down: op korte
baan b.v. Teuge kan het betekenen dat je krap landt omdat je door blijft
driften.
FLAPLESS: Vrij plat binnenkomen (70 mph). Je neemt het gas eraf en vanwege het neveneffect van de motor wil de neus omlaag maar die houdt je bewust op, en je vliegt hem tegen het dek zonder nog verder te hoeven afvangen.
Opsturen moet nog beter: met veel wind op je kop eerder naar base draaien en opsturen anders wordt final misschien weer te lang.
Hij liet me in go-around
voor het draaien eerst naar 400 ft gaan omdat je zo snel mogelijk hoogte wil
hebben want dan heb je meer opties en als je sneller een bocht gaat draaien gaat
dan ten koste van je klimsnelheid. Het is arbitrair hoe lang je daarbij
evenwijdig naast de baan blijft vliegen voor je draait. Als andere kisten
sneller of langzamer gaan is dat b.v. een overweging.
Terug naar Vlieglesdagboek
GASGEBRUIK VAN BOCHT NAAR
BASE TOT TOUCH-DOWN
28-12-92 Debriefing door Henri Palsrok van geluidsbandje opgetypt:
Over (de neiging tot) het wat optrekken van de neus in klim/daalbocht:
In de klimmende bocht heeft de buitenvleugel een grotere invalshoek dus het nog
meer vergroten door neus op te trekken is eerder een stabiliserend element want
het vliegtuig komt meer horizontaal. Men is daar echter bang dat niet zozeer
één vleugel alswel de hele kist overtrokken raakt als je de neus laat staan of
zelfs optrekt, vandaar neus ietsje zakken.
In de dalende bocht is de binnenvleugel eerder overtrokken dus als je daar de
neus extra optrekt kan je omlaag tollen. Wat schiet je ermee op in de dalende
bocht naar baseleg de neus op te trekken? De snelheid loopt eruit, de invalshoek
wordt dus onnodig groot en vervolgens moet je de neus er weer extra inzetten om
de continuous descent waar te maken.
Als je eerst gas er af haalt en dan de neus vasthoudt (niet omhoog houdt) dan ga
je meteen vanzelf al zakken omdat je gas eraf haalt. Dus hij wil daar al naar
beneden. Tegelijk rol je 30° helling aan dus hij wil wel naar beneden. En in
tegenstelling tot de filosofie van Frans Nobels, willen ze bij deze vliegschool
de snelheid in de bocht gelijkhouden aan die in het voorgaande been (op base
liefst 85). We willen de snelheid er niet uit laten lopen in de bocht want wat
was er met de neergaande vleugel? Daarom willen we zeker niet dat de snelheid er
dan al uitgaat. Dat willen we pas als de vleugels weer mooi op level zijn.
Als je op final te hoog zit kan je straffeloos gas minderen en weer bijgeven om
op je glijpad te blijven en in die zin kan je zeggen gas is hoogte.
Maar als je te snel gaat speelt het gas toch ook een rol. Je trekt de neus
supergeleidelijk omhoog en je haalt tegelijk wat gas er af. Met een iets hogere
neusstand blijf je dan op het zelfde pad. Dus je trekt een millimetertje de neus
op en inderdaad gaat hij dan langzamer maar om niet voor je het weet de neus
weer te moeten bijdrukken wegens tè grote deceleratie haal je wat gas er af. Je
redeneert dan dus: neus op om langzamer te gaan maar je geeft tegelijk wat gas
minder om niet via bijdrukken in een 'oscilerende' golfbeweging te komen i.p.v.
een continuous descent. Je krijgt nu niet als nadeel hoogtewinst want je haalt
tegelijk wat gas eraf.
Als je landt is er een horizontale vector en een vertikale met als resultante
het glijpad. De vertikale moet steeds korter worden om de landing af te vlakken.
Hoogte is gas en dat geldt daar ook. Als je te snel gas er af doet neemt de
vertikale pijl naar beneden snel toe en dan krijg je een harde landing. Wat je
wil is de horizontale beweging zo lang mogelijk volhouden dus niet onder je
glijpad uitzakken maar er wat bovenuit stijgen - door tegelijk de neus wat naar
boven te brengen met zoveel vermogen als nodig is om de daalsnelheid alsmaar
kleiner te maken. Dus ook hier: hoogte is gas. Het gas blijft in principe ons
wisselgeld. Door het gas zomaar dicht te trekken vliegt het vliegtuig niet
lekker.
- Motorstoring in de start: ipv met full flaps te landen op wat ik kon halen besloot ik het achtergelegen veld te kunnen halen waarbij ik flaps uitstelde. Volgens hem als je dat toch niet haalt ga je onwillekeurig trekken en stall je. Ik zei ik houd hem op 70 mph. Hij ging demonstreren dat je met 70 ook kan stallen maar dat was natuurlijk tijdens een neusstandverandering (trekken).
Ik citeerde hem van
28-12-92: "Als je indraait naar base kan je nog beter ipv. 1500 rpm 1200
hebben en er later weer wat bij doen als je te laag uitkomt zodat je weer mooi
aansluit."
Hij keek op van zijn woorden en legde uit wat hij er volgens hem mee bedoelde:
de geadviseerde gasstanden gelden zonder wind maar met wind heb je een andere
grondsnelheid. Met harde tegenwind op base ga je even snel naar beneden als
zonder wind (bij een zelfde powersetting) maar over de grond verplaats je je
minder dus kom je te laag voor de baan uit. Je moet dan je rate of descent
verlagen. Deze hoogtekwestie regel je met het gas. Omdat je met meer gas dan
minder steil daalt ga je over de grond gerekend harder. Maar je regelt je
luchtsnelheid niet met het gas. Je regelt de daalhoek met het gas en de
luchtsnelheid hou je gelijk met de neusstand.
LEERLING-INSTRUCTEUR
Henri Palsrok onderwijst een andere leerling-instructeur die aan mij
uitlegt wat de procedure is in een steile bocht.
De wat dominante gesloten, muurhard ogende man legde het steile bocht verhaal aan
me uit alsof er een trein langsraasde. Ik hoorde het voor de honderdste keer
maar ik kon hem niet volgen.
Henri zei: "Je kijkt helemaal niet of hij het wel begrijpt. Dat kun je
lezen in iemands ogen. Je praat veel te veel tegen hem. Om er achter te komen of
hij er iets van snapt kun je hem vragen stellen. Als je er uittrekt wat hij al
weet heeft hij er meer aan. En dan kan je 'goed zo' zeggen. En als hij het fout
zegt vraag je: "Meen je dat? Zou dat echt zo zijn?" Daarna vraag je
het anders maar je suggereert het antwoord al."
Ik mengde me erin met: "Als ik slecht geslapen heb of depressief ben dan
zeg ik misschien wel 'ja ja' zonder het te volgen."
Henri: "Ja
inderdaad om er maar vanaf te zijn."
