Kwestie van Approach
Alles stroomt (Herakleitos 500 jr.v.Chr.) bij de luchtvaart en benaderingen kunnen wisselen per instructeur. Zo leerde ik eens: je moet in de start bij dwarswind echt roteren dankzij een ferme ruk aan het stuur zodat het vliegtuig opspringt waardoor je geen lamp kapotvliegt mocht je toch nog opzijdriften waarna je de neus echter wat bijdrukt teneinde niet overtrokken te raken.
Een andere instructeur bepleitte weliswaar het neuswiel te ontlasten doch liet het vliegtuig uit zichzelf losvliegen. Hij wou onbedingd geen woord over opspringen horen uitgezonderd op het concours hippique.
Ben je los dan zet je de neus in de wind via je voeten net als bij het rechthouden in de flare dus dat is makkelijk, zei iemand. Volgens zijn collega echter diende men zowel stuurwiel als voeten te bezigen want anders was de bocht niet gecoördineerd.
Als je vanuit horizontaal vol gas geeft en gelijk de neus in de klimstand zet houd je lang je uitgangssnelheid dus eerst de neus in de geschatte klimstand zetten en pas bij 80 vol gas, zegt de één.
Bij een andere school vinden ze dat de snelheid vanzelf goed wordt als je maar op de klimstand let. Om uit te kijken moet je dan af en toe de neus laten zakken en weer ophalen.
Bij mijn volgende vliegschool drukte de instructeur mij een RLD-protocol onder ogen dat dergelijke nosedips ongewenst achtte. Immers je snelheid verandert en nog zie je geen lor dus uitkijken in de klim alleen via bochten van 15° .
Voor het glijden kan je de neus vasthouden tot je 70 gaat en hem dan in de glijstand zetten maar instructeurs die niks over een glijstand willen horen sommeren je om gewoon meteen de gaspook dicht te trekken en dan weet het vliegtuig zelf wel hoe hij moet glijden.
Ben je gevorderd tot op einde downwind dan zijn er goede scholen die leren om gas te minderen en neusstand/hoogte vast te houden door ietsje trekken totdat de snelheid is gezakt naar 70 kts. Je draait in naar baseleg en als je daar de volgende stand kleppen selecteert ben je gelijk goed getrimd (mits dat op downwind al zo was).
Bij een andere vliegschool zegt de instructeur: Wat schiet je ermee op in de dalende bocht naar baseleg de neus op te houden als je hem er vervolgens weer extra in moet zetten teneinde een continuous descent waar te maken. Immers de snelheid loopt er uit en je hebt 30° helling dus de invalshoek dreigt onnodig groot te worden omdat hij zakken wil. En in dalende bochten raakt de binnenvleugel het eerst overtrokken met het risiko dat je tollend omlaag stort. Daarom willen we volgens deze benadering de snelheid er pas uit laten lopen als we weer op level zijn. In de bocht houden we de snelheid gelijk aan het voorgaande been. Je voelt trouwens dat het vliegtuig dit zelf ook graag wil.
Een instructrice leerde mij eens aan om op final de afstand tussen neus en drempel te corrigeren via het gas door sussend tegen het vliegtuig te spreken want alles is namelijk geest (fly by mind). Mijn nieuwe instructor leert me dit weer knorrig af want de neusstand corrigeer je gewoon met het stuur.
Samengevat blijkt steeds opnieuw dat in de lucht alles wat leeft en groeit ons telkens weer boeit.
WIM HEINS