GROSS WEIGHT = Empty 1030
+ Useful 570 =1600 lbs =725 kg
PH-HIL: (496 kg) 1095 +
(229 kg) 505 =1600 lbs
SPEED top op zeeniveau
.......... (201 km/u) 125 mph =109 kts TAS
kruisen, 75% power, 7000
ft (196 km/u) 122 mph =106 kts TAS
MAX.STRUCT. CRUISING
(groene boog/geen turb.) 120 mph =104 kts CAS
MANEUVERING SPEED (max.
abrupt sturen) ..... 109 mph =95 kts CAS
'Normal operating range'
(groene boog) ... 56-120 mph =49-104 CAS
MAX. SPEED met KLEPPEN
..................... 100 mph =87 kts CAS
'flap operating range'
(witte boog) ...... 49-100 mph =43-87 CAS
NEVER EXCEED SPEED;
duiken, atm.rustig, rood: 162 mph =141 kts CAS
'Caution range' (gele
boog) ............. 120-162 mph =104-141 CAS =193-260 km/u
RANGE kruisen, 75% power,
7000 ft, 22,5 Gall. 500 mi/805 km 4,1 hr, 122 mph
(TAS) maximum range,
10.000 ft, 22,5 Gallon. 660 mi/1062km 6,9 hr, 95 mph
RATE OF CLIMB AT SEA
LEVEL ................ 670 fpm =204 m/min.
SERVICE CEILING
........................... 14000 ft =4267 meter
TAKE-OFF Ground Run
........................ 735 ft =224 meter
Total Distance Over 50-ft
Obstacle: 1385 ft =422 meter
LANDING Ground Roll
....................... 445 ft =135 meter
Total Distance Over 50-ft
Obstacle: 1075 ft =328 meter
STALL SPEEDS Flaps Up
Power Off ........CAS: 55 mph =48 kts (88 km)
Flaps Down Power Off
......CAS: 48 mph =42 kts (77 km)
BAGAGE
...................................... 120 lbs =54 kg
OIL (vlieg niet met <4
qts) Extended flight.... 6 qts
ENGINE Pounds/HP: 16,0
...................... 100 HP at 2750 rpm
FUEL 80/87 Min.Grade;
100/130 LL AVGAS; 2x13 =26 Gallon (usable 22,5)
LANDING GEAR: Nose Wheel Tire Press.: 30, Main 21 PSI (5&6 inch) 4-Ply Rated
Tires dwz. ongeacht het merk voldoend aan 'rate' van minstens 4 lagen canvas.
Nose Gear Shock Strut filled MIL-H-5606 hydr.fluid, air to 20 PSI.
BUITENINSPECTIE z.a. b.v.:
Bandenspanning. Controleer de
opening links van de romp voor de statische instrumentdruk op verstopping alsook
de luchtuitlaat van de brandstoftanks.
SECTION
II - ALGEMENE BESCHRIJVING EN DETAILS
Blz. 2-3: Electrical System.
14-volt alternator, 12-volt accu.
Buiten masterswich om werkt klok en optionele vlieguurrecorder (when engine
operating). Olietemperatuurmeter werkt buiten accu om met thermokoppel (inductie
door warmte).
Rechter helft van masterswich
schakelt alleen accu aan (kan b.v. bij controle voor vlucht). Linker helft van
tweedelige kantelswich schakelt alternator.
Blijven draaien met de alternator
uitgeschakeld kan de accu voldoende uitputten om de accu-contactor open te laten
gaan, de spanning van het alternatorcircuit weg te nemen en het herstarten van
de alternator tegen te gaan. Als je met uitgeschakelde alternator en voldoende
apparaten ingeschakeld blijft vliegen dan zegt het systeem dus: de alternator
werkt niet dus koppelen we hem los.
Blz. 2-5
De ampèremeter geeft stroom van
alternator naar accu (charging rate) als de masterswich aan staat, òf de stroom
van de accu naar de elektrische systemen ingeval de alternator niet functioneert
dan wel de elektrische belasting qua vermogen de alternator-output overschrijdt
(discharge rate of battery).
Als de ampèrewijzer links van de
nul staat wordt de accu door de alternator niet geladen en gaat de
stroomvoorziening alleen ten koste van de accu. Staat de wijzer op de 0 dan is
de accu opgeladen zonder achterstand en voorziet de alternator het systeem van
energie. Staat de wijzer rechts van de nul dan voorziet de alternator de
apparaten van stroom en laadt ook de accu bij tenzij de andere belasting zo
groot is dat de batterij niet wordt opgeladen.
Als de over-voltage sensor de
alternator uitschakelt in geval van een te hoog voltage, dan geeft een rood
waarschuwingslampje aan dat de alternator niet werkt dus dat de accu alle
energie moet leveren. Resetten: uit- en aanzetten masterswich. Is het lampje uit
dan laadt de alternator weer normaal. Brandt het echter nog steeds dan is er een
defect en dient de vlucht zo snel mogelijk te worden beëindigd.
De over-voltage waarschuwing kan
worden getest door uitzetten van het ALT deel van de masterswich met BAT deel
aan.
2-6:
Zekeringen bij de accu: één voor
het 'battery contactor closing circuit' (waarbij overgeschakeld wordt naar een
externe voeding op de grond maar dat systeem zit er bij de PH-HIL niet op) en
nog één voor klok en vluchtuur recorder. Olietemperatuurmeter werkt zonder
zekering met thermokoppel.
Twee zekeringen voor circuit
protection. Een push-to-reset zekering (ALT) zit aan de linker kant van het
instrumentenpaneel bij de zekeringen en beschermt het alternator circuit. Deze 'popt'
echt uit in tegenstelling tot de doorbrandzekeringen en kan met een bepaalde
tijdsinterval weer worden teruggezet alsook zelf worden uitgetrokken bij
elektrische brand e.d. waardoor de hele alternator wordt uitgeschakeld. Het
alternatorveld en bedrading intern worden beschermd door een automatische
zekering achter de linker kant van het instr. paneel. Hier hoeft de vlieger niet
aan te komen; heeft te maken met schakeling bij de alternator zelf (omzetting
naar gelijkstroom).
De NAV-DOME zekering beschermt
navigatielichten, binnenlicht, zowel als de zender-relais van een TWEEDE RADIO.
Zet lichten enz. uit bij een defect voor vervanging van de zekering.
2-7:
Het instrumentenpaneel wordt
verlicht door rood flood light voorop het overhead console. Dit is tussen de
vleugels een schakelaartje voor ofwel rood ofwel wit lampje, waarvan je de
sterkte regelt met de rheostatregelaars op het dashboard. Het magnetisch kompas
en de flapindicator hebben ingebouwde verlichting, eveneens regelbaar met
theostat.
FLAPmotor zit in rechter vleugel.
Full flaps extension in flight kost 9 seconden, retraction 6 sec.
2-8:
Verhitte verse lucht en
buitenlucht worden gemengd in een cabine manifold (inlaat) vlak achter het
brandschot d.m.v. de warmte en luchthendels; deze lucht komt dan uit in de
cabine via openingen in de cabine-inlaat bij de voeten van piloot en passagier.
Voorruitontijzing geschiedt via een leiding vanuit de inlaat.
Op parkeerrem zetten: trek
remhendel uit, druk op de voetremmen en laat deze los, laat dan de remhendel
los.
Van rem af: druk voetremmen in en
laat los terwijl remhendel volledig in is.
Rugleuningen kunnen in twee
posities via een knop in het midden bij de voorrand van de stoel. Trek hem
stevig vooruit en druk met de rug tegen de leuning. Hij blijft uitstaan zolang
de leuning naar achteren is.
Terugstellen door naar voren
trekken aan de onderrand van de rugleuning.
2-10
START:
1 à 2x primen bij warm weer tot
6x bij koud. Bij extreme koude blijven primen tijdens het starten.
Overprimed: Af en toe zwak
aanslaan met zwarte wolkjes uit de uitlaat betekent overpriming en verzopen.
Overtollige brandstof kan uit de verbrandingskamers verwijderd worden door de
mengselhendel geheel arm te zetten, het gas geheel open en te starten. Doe dan
de startprocedure opnieuw zonder nog primen.
Underprimed vooral bij kou(de
motor) leidt tot geheel niet aanslaan dus dan is extra primen nodig.
Als de meter niet binnen 30
seconden na de start 's zomers (en bij heel koud weer twee keer zo lang),
oliedruk aanwijst, motor stoppen ter voorkoming van ernstige schade. CVV moet op
koud staan tenzij ijsvormingscondities de overhand hebben.
Het neuswiel draait automatisch
recht vooruit als de neuswielpoot volledig uit is. Mocht deze 'over-inflated'
zijn en het vliegtuig beladen met achterwaarts zwaartepunt, dan kan het nodig
zijn de strut gedeeltelijk in te drukken om te kunnen sturen. Dit kan door
vooraf de neus handmatig neer te drukken of tijdens het taxiën scherp te
remmen. De neuswielpoot gaat dan over een weerstand heen waarachter de poot in
positie blijft.
2-12
(before) TAKE-OFF magnetencheck:
Het vliegtuig is ontworpen voor
in-flight cooling dus oververhit het niet (op de grond).
RPM drop max. 150 en verschil max.
75. Of er wat mis is blijkt bij twijfel wel bij hogere RPM dan 1700.
Afwezigheid van RPM-val kan een
aanwijzing zijn voor gebrekkige aarding van één kant van het
ontstekingssysteem of moet doen vermoeden dat de ontsteking te vroeg staat
afgesteld.
Alternator check: Voor vluchten
waar alternator en voltregulator essentieel zijn (nacht, IFR) testen door het
systeem 3-5 sec. te belasten met landingslicht of flapmotor tijdens runup (1700
RPM). De amperemeter blijft binnen een naaldbreedte van nul als de alternator en
voltregulator goed werken.
Take-Off: Check in het begin van
de take-off run de werking van de motor met vol gas. Elk spoor van een ruw
lopende motor of trage acceleratie is een goede reden om te stoppen. Dit
rechtvaardigt een grondige vol-gas static runup vòòr weer wordt gestart. De
motor moet soepel lopen circa 2460-2560 RPM zonder CVV.
2-13: Volgas runups op losse
kiezels zijn met name schadelijk voor de propellertips. Take-offs op grind:
throttle langzaam naar voren om te gaan rijden voor er een hoog RPM wordt
bereikt en grind naar achteren te blazen ipv. door de prop aangetrokken. Niet te
voorkomen kleine deuken in de propbladen onmiddellijk corrigeren (section V).
Op velden boven 5000 ft als er vol
gas gegeven wordt in een static runup dient te worden geleand teneinde een
maximaal RPM te verkrijgen.
Flaps 10° bekort de groundrun
circa 10% maar dit voordeel gaat verloren in de klim over een 50-ft obstakel.
Daarom reserveren voor minimum groundruns of voor take-offs vanaf zachte of ruwe
velden.
Bij 10° flaps vanaf zacht of ruw
terrein met obstakels, flaps liever uit laten staan ipv. terugtrekken in de klim
naar het obstakel. Uitzondering hierop is een high altitude take-off bij heet
weer, waarbij de klim met 10° flaps marginaal zou zijn. Nooit meer dan 10°
flaps in start.
(Wel bij go-around, zie 2-17).
Crosswind take-offs: met min.
flapsetting nodig voor de veldlengte om de drifthoek meteen na take-off te
minimaliseren.
Accelereren tot hoger dan normaal
en abrupt optrekken ter voorkoming van driftend terugvallen. Airborn een
gecoördineerde bocht tegen de wind in maken. Het gevaar van abrupte bewegingen
in de luchtvaart is wel altijd een mogelijke stall (waardoor je de baan over kan
huppelen). Alles wat abrupt is vertaalt zich in een abrupte verandering van
invalshoek en je hebt geen invalshoekmeter.
2-14:
Best rate-of-climb speed: 78 mph
op zeeniveau tot 71 mph op 10.000 ft (70 mph best angle zonder flaps). Full rich
tenzij motor ruw loopt door te rijk mengsel.
Een stijle klim bij lage snelheid
moet kort duren t.b.v. de koeling.
2-14/15:
Normaal kruisen tot 75% power.
Sectie VI geeft de betere range en fuel bij lagere powersetting en groter hoogte
(bij leaned mixture). Dit plus de wind voor elke vlucht overwegen t.b.v. lager
brandstofverbruik. Leaned mixture: trek hendel uit tot over RPM-piek en maak
weer wat rijker tot de piek.
Vlieg het meest economisch met 55%
power of minder op het armste mengsel waarbij de motor nog smooth functioneert
òf 50 RPM aan de arme kant van de RPM-piek - wat het eerst plaatsvindt. Dit
geeft ca. 5% groter bereik dan genoemd in de manual. (Maw. niet meer dan 50 RPM
onder de piek dalen).
Bij klaarblijkelijk carburatorijs
getuige RPM-val: CCV vol heet. Bij oorspr. RPM (met CVV uit) uitproberen wat de
kleinste CVV-setting is om opnieuw ijsvorming te voorkomen. De hetere lucht
geeft rijker mengsel dus met CVV continue aan in kruisvlucht ook mengsel opnieuw
afstellen. (Dus CVV mag in halve stand zegt deze manual. De Nederlandse RLD
raadt dit echter af.)
CVV vol warm is aan te raden bij
het vliegen door hevige regen om te voorkomen dat excessieve wateropname de
motor verstopt. Het mengsel dan opnieuw afstellen voor "smoothest operation".
2-16:
Even voor de stall met flaps neer
kan hoogteroer enigszins klepperen.
Stallspeeds ("for aft. c.g.")
zijn in CAS daar IAS onbetrouwbaar is nabij de overtrek i.v.m. de aanwezige
luchtstromingen. Deze CAS is door de fabrikant gemeten in de regelmatige
stroming met een vooruitstekende pitotbuis. (Dat de stallspeed in CAS is
schrijft de fabrikant waarschijnlijk alleen in de manual om zich juridisch in te
dekken). De stallwarning gaat 5-10 mph vooraf.
SPINS zijn toegestaan. Eruitkomen:
1. aillerons neutraal en gas dicht, 2. vol voeten tegen, 3. na 1/4 draai stuur
kwiek vooruit, 4. als draaien ophoudt stuur neutraal en kom geleidelijk uit de
resulterende duik.
Opzettelijk in een spin gaan met
kleppen uit is verboden.
2-17
LANDINGEN:
Daadwerkelijke touchdown moet
zonder gas. Vaart minderend neuswiel smooth neer laten.
Om het maximale uit een short
field landing te halen in rustig weer, naderen met 60 mph en 40° flaps en
genoeg power om op het glijpad te blijven. Als alle naderingsobstakels zijn
genomen power steeds meer verminderen en 60 mph aanhouden door de neus te laten
zakken. Touchdown zonder gas op hoofdwielen. Meteen daarna het neuswiel laten
zakken en zonodig krachtig remmen. Voor max. remkracht flaps intrekken en stuur
vol naar achteren en max. remmen zonder de banden te laten glijden.
Hoe turbulenter hoe hogere
naderingssnelheid.
Dwarswind:
Bij sterke dwarswind de minimale
klepuitslag gebruiken die voor de veldlengte vereist is. Gebruik de methode van
een vleugel laag, krabben, of een combinatie van driftcorrecie en land in een
bijna level-attitude. Bedoeld wordt dat je de baan kunt naderen in side-slip (wing
low methode) met stick tegen de wind in en voeten tegen, zoals in Amerika
gebruikelijk, danwel door volledig gecoördineerd op te sturen (crab) zoals in
Ned. en pas helemaal op het eind een sideslip te doen (of een moeilijk voor te
stellen derde combinatie van deze twee).
Buitensporige druk op de
neuswielpoot kan het neuswiel beletten om op te lijnen met de bewegingsrichting
over de grond tijdens drift in een dwarswindlanding op het moment van touchdown
en gedurende het uitrollen. Dit kan worden tegengegaan door het neuswiel zodra
het de grond raakt flink neer te drukken. Deze handeling drukt de neuswielpoot
weer gedeeltelijk naar binnen. Het kan dan weer draaien voor sturen over de
grond.
Go-around: kleppen terug naar 20°
direct na vol gas. Met het bereiken van een veilige luchtsnelheid kleppen geheel
optrekken.
In kritieke situaties als de volle
aandacht nodig is voor het vliegtuig, kan de 20° flapsetting benaderd worden
door de schakelaar naar beneden te houden voor ca. twee seconden. Deze techniek
stelt de piloot in staat om 20° flaps te krijgen zonder zijn aandacht te
verplaatsen naar de flapindicator.
Koud weer: (2-18)
Alvorens op koude ochtenden te
starten valt aan te raden de propeller verschillende keren met de hand rond te
draaien om de olie 'los te wrikken' of soepel te maken en zo de accu te sparen.
Behandel de prop daarbij alsof het contact aan staat. Een losse of gebroken
aarddraad aan een van de magneten zou de motor kunnen doen aanslaan. Bij extreme
koude (0° F of lager), valt het gebruik van een externe voorverwarmer aan te
raden zo veel als mogelijk is teneinde slijtage en overbelasting van de motor en
het elektrisch systeem terug te brengen.
START
BIJ KOU
MET PREHEAT = Externe
voorverwarmer (hete luchtslang):
Contact uit en gas dicht. Terwijl
propeller met de hand wordt aangedraaid 4 tot 10 maal primen. Druk primer hard
in om de fuel zo goed mogelijk te verdelen en zet hem dan vast om te voorkomen
dat de motor brandstof door de primer aanzuigt.
Hoofdschakelaar aan - gas 1 cm
open - mengsel rijk - START - check oliedruk.
ZONDER PREHEAT:
Contact uit en gas dicht. Terwijl
propellor wordt aangedraaid 8 tot 10 maal primen. Laat de primer in de geladen
stand uitstaan gereed voor een inspuiting.
Hoofdschakelaar aan - mengsel rijk
- START - druk gashendel in snelle pompbeweging twee maal geheel open en zet hem
terug op 1 cm open.
Als de motor aanslaat doorprimen
tot hij gelijkmatig draait of afwisselend de throttle snel indrukken over een
vierde van zijn bereik (dit laatste alleen bij kou; bij warmere motor (mèt
preheat) bestaat er kans op backfire).
Check olie - CVV aanzetten en
houden tot motor soepel loopt - borg primer.
Als de motor bij de eerste
pogingen niet start of als het aanslaan in kracht afneemt is er waarschijnlijk
ijsvorming op de bougies. Alvorens weer te starten eerst voorverwarmen.
Door met de throttle te pompen kan
zich pure brandstof ophopen in de luchtinlaat met het risiko van brand als de
motor terugslaat (backfire). Blijf in dat geval 'cranken' om het vuur de motor
in te zuigen. Bij koude starts zonder preheat valt aan te bevelen dat er iemand
buiten staat met een brandblusser.
Bij zeer lage
buitenluchttemperatuur geeft de olietemperatuurmeter voor de take-off geen
aanwijzing. Verhoog na 2 tot 5 minuten warmdraaien bij 1000 RPM het toerental
van de motor enkele malen tot een hoger RPM. Draait de motor gelijkmatig en
geeft de oliedrukmeter een normale en rustige aanwijzing, dan is het vliegtuig
gereed voor take-off.
Gebruik bij temperaturen beneden
0° geen CVV in een middenstand. Gedeeltelijke voorverwarming zou de temperatuur
van de carburatorlucht kunnen verhogen tot het gebied van 32° tot 70° F (0°
tot 21° Celsius), waarbij onder zekere atmosferische omstandigheden het risiko
op ijsvorming juist groot is.
SECTION
III - NOODPROCEDURES
NOODLANDING 3-1:
Motorstoring na take-off: glijden
met 70 mph, mengsel arm, kraan dicht, magneten uit, flaps naar behoefte liefst
40° , master uit.
(Vraag: waarom hier niet eerst
checken CVV warm, mengsel rijk, kraan open? Antw.: je kunt betwijfelen of dit in
de korte resterende tijd de gewenste werking heeft. En als de motorstoring 1 m
boven de baan plaatsvindt hoeft bv. kijken of mengselhendel wel helemaal in
stond helemaal niet, want dan landt je zonder meer.
Motorstoring tijdens vlucht: Naar
een geschikt veld glijdend (70-75 mph) moet men proberen de oorzaak te vinden.
Indien herstart uitvoerbaar is handel dan als volgt:
CVV warm, mengsel rijk, kraan
open, primer ìn en geborgd, magneten beide (als prop stilstaat START).
3-2:
Mislukt herstart landen als volgt:
65 mph met flaps neer, mengsel
arm/dicht, kraan dicht, magneten uit, flaps naar behoefte liefst 40° ,
hoofdschakelaar uit, riemen vast, deuren ontgrendeld, bij touchdown staart
enigszins neer, fors remmen.
VOORZORGSLANDING: Inspecteer veld
met 70 mph en 20° flaps op veilige maar lage hoogte.
Flaps omhoog en naar veilige
hoogte en airspeed terug om te landen met 40° en 65 mph. (zonodig elektr.
schakelaars al uit).
Hoofdschakelaar uit, deuren
ontgrendelen voor touchdown, erna staart neer en magneten uit, fors remmen.
3-3:
WATERLANDING: Ter voorbereiding
zware voorwerpen uit het bagageruim vastzetten of overboord gooien. Opgevouwen
jassen of kussens verzamelen ter gezichtsbescherming bij touchdown. Geef in
noodoproep plaats en voornemens.
1. Tegen de wind in landen als het
hard waait met zware zee. Bij hevige deining en matige wind evenwijdig aan de
deining landen.
2. Nader met flaps 40° en
voldoende vermogen voor 65 mph en een rate of descent van 300 ft./min.
3. Ontgrendel deuren.
4. Daal geheel in 'level attitude'
zonder flare daar de hoogte boven het water moeilijk te bepalen is.
5. Houd kleding of kussens bij
touchdown voor het gezicht.
6. Laat cabine zonodig vollopen
door open ramen om deuren te kunnen openen.
7. Zwemvesten/vlot opblazen ná
verlaten cabine. Vliegtuig blijft maar paar minuten drijven.
BRAND
Motorbrand tijdens start op de
grond:
Een onjuiste startprocedure bij
een moeilijke koude start kan terugslag (backfire) veroorzaken, waardoor in de
inlaat verzamelde benzine kan ontbranden.
1. Ga door met 'cranken' in een
poging via een start het vuur en de verzamelde brandstof de carburator en de
motor in te zuigen.
2. Lukt de start: motor een paar
minuten op 1700 RPM laten draaien alvorens uit te schakelen om de schade op te
nemen.
3. Mislukt de start, 'crank' twee
drie minuten door met het GAS VOL OPEN EN MENGSEL GEHEEL ARM terwijl mensen met
brandblussers opletten.
4. Als er geblust gaat worden
stoppen met 'cranken', hoofdschakelaar uit, contact uit, kraan dicht.
5. Smoor het vuur met
schuimblusser, zitkussen, wollen deken of losse rommel. Tracht zomogelijk het
carburator luchtfilter te verwijderen als dat roodgloeiend is.
Motorbrand tijdens de vlucht
(3-4):
Gas dicht, Mengsel vol arm,
brandstofkraan dicht, masterswich uit, cabinelucht dicht (overhead luchtinlaat
openlaten) en 100 mph.
Elektrische brand tijdens de
vlucht (geur van brandend isolatiemateriaal):
Masterswich uit (alle schakelaars
uit). Luchtinlaten dicht. Brandblusser aan.
Is vuur kennelijk uit en is
elektriciteit nodig:
Masterswich aan. Check zekeringen
en circuit breaker. Elektr.app. stuk voor stuk aanzetten tot kortsluiting
gevonden is. Luchtinlaten open.
DISORIËNTATIE IN WOLKEN (3-5):
Gaat bij marginaal zicht de
vacuümpomp stuk dan vallen koerstol en horizon uit zodat de piloot moet afgaan
op de elektrische bochtaanwijzer en op de slipbal mocht hij ongewild in wolken
vliegen.
Draai van 180° in wolken:
1. Let op de minuut en op de stand
van de secondenwijzer.
2. Staat de secondenwijzer op de
eerstvolgende halve minuut, begin dan een 'standard rate' linker bocht waarbij
het vliegtuigsymbooltje van de bochtaanwijzer gedurende 60 seconden met de
vleugel in een positie wordt gehouden tegenover het iets lager gelegen merkteken
voor een linker bocht. Rol dan terug naar horizontaal aan de hand van het
vliegtuigsymbooltje.
3. Check de precisie van de bocht:
het kompas moet het tegenovergestelde aanwijzen van de oorspronkelijke heading.
4. Pas koers zonodig aan met
slipbewegingen veeleer dan door te rollen zodat het kompas juister aanwijst.
5. Handhaaf hoogte en snelheid
door omzichtig gebruik van het hoogteroer. Vermijd overmatig corrigeren door de
handen van het stuurwiel af te houden en alleen met de voeten te sturen.
Nooddaling door de wolken:
verkrijg hiervoor zomogelijk een radioklaring. Houd een spiraalduik zo goed
mogelijk in de hand door een oostelijke of westelijke koers te kiezen ter
minimalisering van de kompas draaiingsfout tengevolge van de veranderende
hellingshoeken. (Dit is onzin aangezien men geen spiraal kan vliegen op een
vaste koers).
Houdt het stuurwiel daarbij niet
vast en stuur rechtuit met het richtingroer door lettend op de bochtaanwijzer.
Check nu en dan de kompaskoers en corrigeer minimaal om bij benadering op koers
te blijven. Alvorens in wolken te gaan dalen de dalingscondities stabiliseren:
(3-6)
Mengsel vol rijk. CVV vol warm.
Gas terug voor 500-800 ft./min. descent. Trim voor stabiele daling met 80 mph.
Laat stuurwiel los, kijk naar bochtaanwijzer en kompasroos; stuur bij alleen met
voeten. Uit de wolken normale kruisvlucht hervatten.
HERSTELLEN UIT SPIRAALDUIk:
1) Gas dicht. 2) Stop de
draaibeweging (vliegtuigje in bochtaanwijzer horizontaal) door gecoördineerd
gebruik van aileron en roer. (In de praktijk:
stuur neutraal vol voeten tegen.)
3) Trek voorzichtig tot IAS 80 mph
wordt. 4) Trim voor 80 mph. 5) Handen los, stuur alleen met voeten rechte koers.
6) CVV heet. 7) Af en toe doorblazen met niet meer power dan om op getrimde
glijpad te blijven. 8) Bij verlaten wolken normale kruisvlucht.
IJS TIJDENS VLUCHT
Hoewel het bewust doorvliegen
verboden is dienen ijscondities die onverwacht opduiken als volgt het hoofd te
worden geboden:
1) Pitotverwarming aan.
2) Draai om of verander hoogte
naar een buitentemperatuur die minder tot ijsvorming leidt.
3) Trek cabineverwarming helemaal
uit om een ijsverdrijvende luchtstroom langs de voorruit te krijgen. Stel
instroom van lucht en ontijzingswarmte maximaal af.
4) Geef meer gas om ijsvorming op
de propellerbladen te verminderen.
5) Onverklaarbare terugval van
motorvermogen kan komen door ijs in de carburator of op het luchtinlaatfilter.
Als CVV continu aan blijft het mengsel leanen tot MAXIMUM RPM (dus zo heet
mogelijk).
6) Landen. Bij extreem snelle
ijsopbouw buiten een vliegveld.
7) Met 1/4 inch (0,63 cm) ijs op
de vleugelvoorrand: veel hogere stallspeed.
8) Laat kleppen omhoog want met
zware ijsopbouw op het horizontale staartvlak kan het hoogteroer nog minder
effectief worden als de richting van de luchtstroom vanaf de vleugels door
klepuitslag verandert.
9) Krab via linkerruit ijs van
voorruit voor het zicht in de landing.
10) Nader zonodig rechtuit
slippend voor beter zicht.
11) Al naar de hoeveelheid ijs
naderen met 75 tot 85 mph.
12) Land in level attitude.
RUW LOPENDE MOTOR OF VERLIES VAN
VERMOGEN (3-7)
Carburatorijs: Een geleidelijke
verlies van toeren en uiteindelijk een ruw lopende motor. Geef vol gas en trek
CVV vol uit totdat de motor soepel loopt; zet CVV dan uit en stel gas opnieuw
bij. Vereisen de omstandigheden dat CVV continu aan blijft gebruik dan de
minimum hoeveelheid warmte nodig ter voorkoming van ijsvorming en lean het
mengsel enigszins om de motor zo regelmatig mogelijk te laten lopen.
Vervuilde bougies:
Wat ruw lopen van de motor kan
veroorzaakt worden door afzetting van koolstof of lood op één of meer bougies.
Dit kan worden geverifieerd door de contactsleutel enige ogenblikken van BOTH
naar L en R te draaien. Een duidelijke terugval van vermogen draaiend op één
ontstekingssysteem is een aanwijzing voor problemen met bougie of magneet. De
bougies komen het eerst in aanmerking als oorzaak dus lean het mengsel tot de
normale stand voor de kruisvlucht. De veronderstelling hierbij is dat de grotere
hitte tengevolge van het leanen de aanslag van de bougie afbrandt. Lost het
probleem zich niet in een paar minuten op, bepaal dan of een rijker mengsel de
motor soepeler laat lopen. (Het probleem hierbij is wel dat je niet weet of het
inderdaad aan de bougies ligt; misschien is de verstuiver vuil en laat je door
leanen de motor in de tussentijd helemaal uitgaan).
Loopt de motor nog niet soepel ga
dan naar het dichtstbijzijnde vliegveld voor reparatie met de contactsleutel op
BOTH, tenzij een extreem ruw lopende motor noopt tot het gebruik van maar één
ontstekingssysteem.
(3-8)
Magneetmalfunctie:
Een plots ruwlopende of weigerende
motor wijst doorgaans op ontstekingsproblemen. Door het contact van BOTH naar L
resp. naar R te draaien zal blijken welke magneet verkeerd werkt. Beproef
verschillende gasstanden en stel het mengsel rijker af om te bepalen of doorgaan
op beide magneten uitvoerbaar is. Zo niet: land op de goede magneet bij de
dichtsbijzijnde reparateur.
Lage oliedruk:
Bij lage oliedruk maar normale
olietemperatuur kunnen de drukmeter (de overbrenging van de boudon naar de
meterwijzer) of ontlastklep disfunctioneren. Een meterleidinglek noopt niet tot
een directe voorzorgslanding omdat een opening hierin een plots olieverlies uit
het reservoir zal voorkomen (door middel van een terugslagklep). Spoedig landen
ter controle is echter raadzaam.
Bij geheel wegvallen van de
oliedruk gecombineerd met stijgende olietemperatuur dreigt er een motorstoring.
Verminder direct vermogen en kijk uit naar een noodlandingsveld. Gebruik weinig
vermogen in de nadering en om het touchdownpunt te bereiken alleen het minimaal
nodige vermogen.
DEFECTEN
IN ELEKTRISCH SYSTEEM
Fouten in het elektrische
energievoorzieningssysteem kan men ontdekken door periodiek de ampèremeter te
controleren en het waarschuwingslampje voor te hoog voltage; de oorzaak hiervan
is in de regel echter moeilijk te bepalen. Gebroken of losse alternatorbedrading
is de waarschijnlijkste oorzaak van alternatorstoringen. Een beschadigde of
verkeerd afgestelde voltregulateur kan ook malfuncties geven. Dergelijke
problemen betekenen urgent gevaar en vereisen onmiddellijke maatregelen.
Elektrische storingen vallen doorgaans uiteen in de categorieën: buitensporige
of onvoldoende laadstroom.
(3-9)
Buitensporige laadstroom:
Na het starten van de motor met
zware elektrische belasting bij lage toerentallen (taxiën) is de accu voldoende
uitgeput voor een meer dan normale laadstroom gedurende het eerste deel van de
vlucht. Na 30 minuten kruisvlucht moet de ampère-meter evenwel een laadstroom
aanwijzen met een uitslag van minder dan twee naaldbreedtes.
Als de charging rate op een lange
vlucht hier boven blijft dan raakt de accu oververhit en het elektrolyt droogt
buitensporig uit. Omgekeerd kunnen elektronische componenten worden aangetast
door een hoger dan normaal voltage als een onjuiste afstelling van de
spanningsregulator de te grote laadstroom veroorzaakt. Om deze mogelijkheden uit
te sluiten schakelt een volt-sensor de alternator automatisch uit waarbij een
waarschuwingslampje voor te hoog voltage gaat branden, indien de laadspanning
stijgt tot om en nabij de 16 volt. Hou rekening met een incidentele storing en
probeer daarom de alternator weer te activeren door beide zijden van de
hoofdschakelaar uit te zetten en dan weer aan (met nog slechts beperkte
elektrische apparaten ingeschakeld). Is het probleem verdwenen dan wordt het
normale laden op de alternator hervat en blijft het waarschuwingslampje uit.
Gaat het lampje weer branden dan staat de storing vast. Beëindig de vlucht of
minimaliseer de belasting van de accu daar deze het elektrisch systeem slechts
beperkte tijd kan voeden. Treedt deze noodsituatie 's nachts op, spaar de accu
dan voor de flapmotor en het landingslicht.
Onvoldoende laadstroom:
Wijst de ammeter permanent een te
laag niveau van laden aan tijdens de vlucht dan voorziet de alternator het
systeem niet van energie en dient te worden uitgeschakeld daar deze het systeem
nu nodeloos zou kunnen belasten. Zet alle niet-essentiële voorzieningen uit en
beëindig de vlucht zo spoedig als praktisch uitvoerbaar is.
EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER (ELT)
3-9:
Heeft een eigen batterij en zend
op 121,5 en 243 MHz na een landings-smak van 5xG of meer. Bij tropische
temperaturen zendt hij 115 uur, bij zware vorst 70 uur. De oranje ELT-unit
rechts achter de bagagewand kan bij een zachte crashlanding zelf op ON gezet
worden. Na harde landing kan hij aangaan. Beluister dit op 121,5 MHz. Zet hem
dan op OFF en weer op ARM.
SECTION
IV - BEDRIJFSLIMIETEN
(4-1)
Maneuvers-Utility Category.
Flight Load Factor, Flaps Up
(design 150%) .......... + 4,4 -1,76
Flight Load Factor, Flaps Down.......... + 3,5
Positief is van onder naar boven
(lift) in welke richting de vleugel het sterkst is. Voor negatieve krachten van
boven naar beneden wordt de vleugel veel minder gegarandeerd waardoor op zijn
kop vliegen b.v. ook niet mag.
Toegestane 'aerobatics' met entry
speed (4-2):
Chandelles (180° bocht en op
stallwarning eruit)... 109 mph (95 kts)
Lazy Eights (steil omhoog tot dode
punt, dan links) 109 mph (95 kts)
Steep Turns (steile bochten van
meer dan 45° ) ..... 109 mph (95 kts)
Spins (tolvlucht)
................................. slow deceleration
Stalls (exept high speed whip
stalls: duik en trek) slow deceleration
Hogere snelheden mogen als abrupt
sturen achterwege blijft. Vermijd dit echter liever. Vermijd aerobatics met hoge
belasting, zoals ook door te hoge snelheid.
Nooit (glijden, duiken in rustige
lucht) sneller dan ........ 162 mph
Met kleppen uit nooit sneller dan
........................... 100 mph
Manoeuvreersnelheid met abrupt
sturen tot ................... 109 mph
Max. STRUCTURAL kruisen (geen
turbulentie; mag abrupt sturen) 120 mph
GEWICHT
EN EVENWICHT (4-4)
Bereken weight en balance door
gebruikmaking van het 'Voorbeeld Beladings Vraagstuk', de Laadgrafiek en de
'Zwaartepunt/Moment Envelop'. Neem het leeggewicht en -moment over van de 'Weight
and Balance and Installed Equipment Data Sheet' behorend bij de officiële
vliegtuigpapieren en noteer deze gegevens in de kolom "Your Airplane"
op het 'Sample Loading Problem' formulier.
Behalve het officiële gewicht en
-moment staat in deze stukken ook de zwaartepunts-arm weergegeven (fuselage
station) maar deze dient niet te worden gebruikt in het Sample Loading Problem.
Het officiële moment moet worden
gedeeld door 1000 en in het laadvraagstuk worden gebruikt als moment/1000.
Gebruik de laadgrafiek ter
bepaling van dit moment/1000 voor elk beladingsitem en noteer dit in het Loading
Problem.
Wat betreft piloot/passagier en
bagage veronderstelt de laadgrafiek stoelposities als bij de gemiddelde
inzittende en bagage geplaatst middenin de zones getekend in het diagram (Loading
Arrangements). Voor belading die hiervan afwijkt vermeldt het Sample Loading
Problem een arm ('fuselage station') met voor- en achterwaartse begrenzing van
stoelbereik en bagagegebieden (tussen haakjes). Het moment van deze
beladingsitems moet apart berekend worden op grond van hun gewicht en arm (fuselage
station) indien hun positie afwijkt van wat vermeld wordt in de Laadgrafiek.
In bagage-area 1 max. 120 pound,
in area 2 max. 40 pound, in 1+2 max. 120 pound plaatsen.
Tel gewichten en momenten/1000 op
en plaats de totaalwaarden in de 'Zwaartepunt/Moment Envelop' om te zien of deze
daarbinnen vallen (en of de belading acceptabel is).
SECTION
V - BEHANDELING
(5-1)
Draai het neuswiel niet verder dan
30° bij het slepen (door een voertuig) en indien dit gebeurt over ruw oppervlak
pas dan op dat de staart nergens tegen stoot door de verende neuspoot. Een lek
neuswiel of neuspoot zonder druk kunnen de staart ook verhogen.
Vastzetten van het vliegtuig:
parkeerrem, stuurpin, surface controle locks tussen ailerons en flaps,
vastbinden met 700 pound-kabels door vleugel- en staart hechtpunten,
beschermstukken op kielvlak/roer en pitot, kabel door motorophanging. Touwen aan
schuin vastzetstuk binden.
Voorruit en ramen (5-2):
Ramen reinigen met wat
vliegtuigruitcleaner op zachte doek en middelmatige druk. Verwijder opgedroogde
cleaner met zacht flanel. Is er geen cleaner dan olie en vet verwijderen van
plastic ruiten met zachte doek bevochtigd met Stoddard.
Gebruik nooit benzine, alcohol,
aceton, antivries, glascleaner, brandblusser, verfverdunner of
carbontetrachloride, daar dit het plastic aantast en krast.
Reinig zorgvuldig na met een mild
wasmiddel en spoel met veel water. Droog met vochtige zeem. Wrijf het plastic
niet met een droge doek daar dit statische lading veroorzaak die stof aantrekt.
Eindig met een goed poetsmiddel (wax). Een dunne gelijkmatige coating van was
aangebracht met schoon zacht flanel vult kleine krasjes op en helpt verder
inkrassen voorkomen.
Geverfd oppervlak:
Water en milde zeep, spoelen met
water, afdrogen. Ruwe schurende corroderende middelen vermijden. Verwijder
hardnekkige olie en vet met een doek bevochtigd met Stoddard. Poetsen is onnodig
maar mag met goede zelfspreidende wax. Extra coating hiermee op alle voorzijden
en propellerspinner vermindert aantasting.
Bij ijsverwijdering in koude
streken met chemische middelen de geverfde delen ontzien. Een 50-50 oplossing
isopropyl alcohol en water verwijdert ijs afdoende zonder de verf te
beschadigen. Oplossingen met meer dan 50% alcohol zijn schadelijk.
Ontijzingsoplossingen niet op de ruiten laten komen.
Aluminium oppervlakken (5-3):
Vuil verwijderen met water; olie
en vet met benzine, nafta, carbontetrachloride of een andere niet-alkalische
oplossing. Dof aluminium met aluminiumpolijster voor vliegtuigen. Regelmatig
poetsen met wax beschermt met name tegen corrosi in gebieden met zout water.
Propeller:
Inkepingen bij de preflight
inspectie nu en dan met olieachtige doek ontdoen van vlekken verzekert de prop
van lang probleemloos draaien. Kleine pitten in de bladen, speciaal bij de
tippen en op de vooorrand, dienen zo snel mogelijk te worden weggewerkt omdat
zij spanningsconcentratie veroorzaken, en indien veronachtzaamd barsten
opleveren. Nooit met alkaline cleaner; verwijder vet en vuil met carbon
tetrachloride of Stoddard.
Interieur (5-4):
Stofzuigen. Gemorste vloeistof in
tissue laten zuigen. Olie-achtige vlekken met een beetje huishoudontvlekker.
Aarde op bekleding met schuimende zeep, zo droog mogelijk en verwijderen met
stofzuiger. Trim, instrumenten en controls alleen met vochtige doek. Olie en vet
aldaar met Stoddard. Geen vluchtige middelen zoals opgesomd bij de paragraaf
over de ruiten daar die plastic zacht maken en inkrassen.
Het MAA-Registratie- en
verfcodeplaatje zitten onder de linker achterhoek van de vliegerstoel.
(5-6)
In 'Flyable storage' wekelijks
prop 5x draaien: werkt corrosi tegen en 'smeert'.
Na 30 dagen stilstand half uur
vliegen of warmdraaien tot olietemperatuur in groene boog staat. Dit gaat ook
watervorming tegen. Houdt tanks hiertoe ook vol. Houdt accu vol.
Voor het systeem van
onderhoudsbeurten zie achterin Sectie V. De Service Manual schetst de items die
aandacht vergen voor de 50, 100 en 200 uren beurt alsook voor tests bij speciale
intervallen. Service Letters bieden follow-up.
SECTIE VI - OPERATIONELE GEGEVENS
(6-1):
Zie de tabellen in de Engelse
owner’s manual.
WIM HEINS
(A2-vlieger 1993-2002)
Gedeeltelijk ook beschikbaar voor:
Cessna-172
Terug
naar Luchtvaart-inhoud
Terug
naar Luchtvaart-inhoud 