Cessna 172-
gebruik
Belangstellenden
en piloten (in opleiding) op de CESSNA 172
PRAKTISCHE FEITEN UIT CESSNA 172 - A PILOT’S GUIDE by Jeremy Pratt (Airplan Flight Equipment).
Aanvullend te gebruiken naast het officiële
boek van de fabrikant.
De tabellen en grafieken uit de Engelse manual zijn
hieronder niet overgenomen.
Ook beschikbaar, in volledige
vertaling, voor:
Cessna-150
ENKELE ONDERDELEN:
Snelheden
Algemeen
Elektrisch systeem
Praktisch gebruik
Brandstoffeiten
Gewicht/evenwicht
VS1 (bottom green) stall 0° flap: 47 kts 87 km
VSO (bottom white) stall full flap: 41 kts 76 km
VFE (max. speed flaps extended) : 85 kts 158 km
VA (manoeuvr. speed; abr.contr.) : 97 kts 180 km
VNO (max.struct.cruis.;top green) : 128 kts 237 km
VNE (never exceed speed) : 160 kts 296 km
Fuel total 43 USG 163 liter 117 kg
Unusable 3 USG 11 liter 8 kg
Usable 40 USG 152 liter 109 kg
DE CESSNA 172
Vrijdragende (strut gesteunde) VLEUGELS met dihedraal van 1°. FLAPS: fowler tot 10° . ROLROEREN: differentieel = tot 20° òp en 15° neer; frise = opgaande roer steekt onderuit en compenseert weerstand eveneens. RUDDER kan 16° uitslaan. ELEVATOR: op 28° , neer 23° .
NEUSPOOT: cylinder-zuiger unit (shimmy damper) ter reductie van shimmy (snelle oscillatie van neuswiel voelbaar als vibratie in pedalen).
Olie: smeren, koelen, afsluiten, zuiveren en beschermen tegen corrosie. Via bypass valve naar oliekoeler indien te heet. Pressure relief valve regelt oliedruk bij alle temperaturen en powersettings. Bij te hoge druk gaat olie via valve naar sump zonder de motor in te gaan. Pas 10 minuten na uitzetten motor is olie meetbaar terug in sump.
Bij TANKEN selector in LEFT OR
RIGHT positie. Bij gravity feed brandstof systeem is ventilatie van
atmosferische druk van groot belang. De ventilatiepijp van de linker tank zit
tegen ijsvorming direct achter de vleugelstrut. De rechter tankdop heeft
luchtgat hoewel beide het soms hebben. Het is mogelijk met selector op both dat
de levels toch ongelijk worden wat met right of left kan worden gecompenseerd in
kruisvlucht. Onder 1/4 volle tanks aanhoudend ongecoördineerde manoevres
vermijden zoals sideslips of skidding (slippen) of extreem 'running' take offs,
ivm. blote afvoerleiding uit tanks. PRIMEN: koud 3x (gebeurt in cylinder 4).
ELEKTRISCH SYSTEEM
Tot 1978 een 12/14 volt, na 1978 een 24/28 volt systeem; min. 3 volt nodig voor intern magn. veld alternator dus flat accu = geen werking ook niet na externe power. Volle accu heeft laadstroom van ong. 2 amp; na bv. start hoger.
Tot 1978 high voltage licht ingebouwd ten teken dat accu alle stroom levert als over-voltage sensor alternator los heeft geschakeld. Per 1979 low voltage licht dat brandt als alternator defect is of uitgezet of als het voltage beneden batterijspanning komt zodat accu alle power levert (of bij lage RPM zoals bij taxiën).
C172 heeft split bus bar, één
voor de avionics; vanaf 1978 is deze apart van het overige elektr. systeem te
schakelen met 1 schakelaar waarmee je de voor elektr. kwetsbare avionics NA de
start aanzet. Als een zekering 'popt' na ong. 2 min. resetten. Popt hij wèèr:
niet opnieuw resetten.
ALGEMEEN GEBRUIK
Als alfa kritiek nadert zuigt luchtstroom tongetje om dat toon laat horen hoger naarmate alfa hoger wordt.
Strobes (wing tip) uit tijdens taxiën, in wolken en zware neerslag.
Lage suction die langer duurt kan kapotte vacuumregulator betekenen, of vuil of lek. Defecte vacuumpomp of leidingbreuk: suction wordt nul met uitval van horizon en koerstol als gyro's rpm verliezen. Ware gevaar is hier dat het geleidelijk toesluipt. Late C172's hebben low vacuum licht dat waarschuwt de suction te checken. Pitotverwarming voorkomt dichtvriezen ook al mag C172 niet vliegen onder ijscondities. Alternate static ingang in cockpit kan afh. van bv. temp. verschil veroorzaken van 5 knots en 30 feet hoogte. Als hij ontbreekt zelfde bereiken met inslaan ruitje VSI ondere echte nood. Blazen in pitot of static vent kan instr. beschadigen.
Deur open in vlucht: aftrimmen op 75 kts en dichtslaan. Raam mag open tot VNE. In normale vlucht houden stromingen raam open, dan dus niet onverwacht snelheid minderen; fluctuaties in aanwijzing drukinstrumenten mogelijk.
Lycoming schrijft smeerolie voor conform MIL-L-6082 (straight mineral, nieuw of na onderh., nummer zonder letter) en MIL-L-22851 (ashless dispersant type, asloos verspreidend, met W-nummer gangbare olie). Niet door elkaar ingieten! Temp.afh.SAE 'grade'-nummer verdubbeld geeft commercieel (W)nummer. SAE 20 W-50 is voor àlle temperaturen.
'AVGAS fuelling points carry a RED, AVTUR (Jet A-1) points a black sticker.' Approved fuel grades: 100LL, 100L, 100 (formerly 100/130).
Neuswiel bij aantrekken niet verderdraaien dan 30° . Gewend aan 'directe' stuurstangen van pedalen naar neuswiel voelt het 'veer verbinding' (spring link) systeem van de C172 eerst wat los. De roerpedalen sturen het neuswiel maar tot 2x10° tov. neutraal en remmen draait het tot de volle 30° . Bij crosswind van links kan er taxiënd vol rechts voeten gegeven moeten worden tegen weerhaaneffect.
Powercheck tegen de wind in voor extra koeling, olietemperatuur moet in groen en selector op both.
RPM mag niet meer uiteenlopen tussen de magneten dan 50 rpm. Een extreme rpm-val op 1 magneet, speciaal met ruw lopen, kan wijzen op vuile bougies of gebrekkige magneet. Vuil: 2000 rpm met magneten op both en leanen tot RPM-piek gedurende 10 sec. Dan weer volrijk, 1700 rpm en recheck magneten.
Short field take-offs: niet mèèr dan 10° flaps, want de weerstand werkt averechts. Op ruw terrein in take-off neuswiel ontlasten maar oppassen voor 'over-rotating' want dit verlengt de run en verknoeit het zicht. Beste rate of climb: ong. 75 kts. Best angle (beste hoogtewinst over kortste grondafstand) ong. 60 kts. Obstacle clearance speed met 10° flaps: 56 kts. Bezie in klim (temp.)meters. Best rate en angle speed zijn lager bij grotere hoogte.
Hoge olietemperatuur bij lage oliedruk: motordefect mogelijk. Kan gebeuren bij langere langzame klim onder hete condities; speed verhogen voor koeling en power zomogelijk terug om olietemperatuur weer normaal te krijgen.
Speedmeter kan nabij stallspeed bepaald te laag aanwijzen. Gebruik van flaps, power of turning flight verhogen de kans op wingdrop bij de stall. Bewust spinnen met flaps is verboden. Het vliegtuiggewicht (spec. c.g.) heeft opmerkelijk effect op de spin. Een zwaartepunt naar voren maakt spinnen moeilijker, grotere snelheid en 'G'-belasting waarschijnlijker. Zwaartepunt naar achter maakt spin makkelijker te bereiken en herstel duurt langer. Hogere gewichten verlengen de spin door de toename van inertie. Power in spin kan leiden tot vlakkere spinattitude en herstel kan langer duren. Rolroeren in spin en herstel: neutraal. Tenzij met wat power is spin moeilijk te betreden en dan nog werkt de C172 spin-neigingen tegen en zal uitspiraliseren binnen 2-3 draaiingen zonder in doorgaande tolvlucht te gaan. Herstelhandelingen slagen zowat ogenblikkelijk.
Glijden: 65 kts; mèt flaps verhoogt rate of descent. Speciaal nabij VFE kan trimmen neus op laten balloonen. Cessna beveelt side slipping met flaps boven 20° niet aan wegens schudden van staartvlak, maar glijden met flaps uit kan los daarvan heel hoge rate of descent geven.
Short field approach met 60 kts en full flaps. Foute naderingssnelheid is de primaire oorzaak van ballooning/bouncing, b.v. bij touch down met te hoge speed in level attitude eerder dan met neus op. Zowel bij balloon als bounce is de juiste reactie: Go Around.
Met full flaps is de juiste landingsattitude moeilijker te bereiken; vliegtuig neigt tot 'flat' landen. In glijnadering met full flaps geeft dit samen met hoge rate of descent moeilijker houdingverandering voor flare.
Go around met full flaps, ook 30° , gaat bij gebruik van full power met aanzienlijke trim change, en sommige piloten kunnen er moeite mee hebben de vereiste attitude aan te houden totdat er is getrimd (had ik feb.94).
Goede gewoonte met neuswiel recht te parkeren zodat rudder recht staat. Bij grote kou niet op rem zetten ivm. vastvriezen, ook niet na oververhitten van remmen.
BRANDSTOF-FEITEN
CARBURATORIJS. Ten 1e: Vergassing fuel laat waterdamp beneden 0° condenseren
vooral op wanden: 70% der temperatuurdaling komt door fuel icing. Ten 2e:
Throttle icing - luchtacceleratie (Bernoulli).
Gebeurt in de range -10° tot +30° vanaf 30% rel. vochtigheid, dus altijd ook zonder zichtbare wolk of regen. Symptom: loss of RPM, often first noticed as a loss of altitude; more serious: rough running. Zeer onwaarschijnlijk bij power boven 75% dus take-off en klim. CVV dan óók niet gebruiken wegens kans op detonatie, en reductie vd. power. CVV verhoogt fuelconsumptie dus oppassen bij vliegen tegen de limieten van range/endurance. Bij zeer koude condities beneden -10° kan de CVV de temperatuur juist tot de voor ijsvorming kritieke verhogen; in het algemeen vormt vuil beneden -8° ijskristallen, die door de motor heengaan. De meeste kans op carb. ijs ontstaat bij glijden: de stand van de gasklep draagt ertoe bij en zelfs bij normaal gebruik van CVV wordt de luchttemperatuur door de lage power minder heet. Powerverlies kan bij windmill vd. prop niet eens worden opgemerkt. Daarom 'doorblazen'.
MENGSEL: leanen voor efficiëntste werking en met de komst van 100LL fuel ook belangrijk voor wegbranden bougievervuiling. Vol rijk geeft geen efficiëntste verbranding (1:15) maar 1:12. Dit wat te rijke mengsel voorkomt pre-ignitie of detonatie, en draagt bij aan koeling. Als het mengsel boven 3000 ft (sinds komst 100LL dus niet meer boven 5000') extreem rijk wordt zakt de power terug, de motor loopt ruw en stopt ('rich cut'). Take-off met mengsel geleand kan alleen nodig zijn vanaf een veld met een hoge densituy altitude om max. power te krijgen.
Leanen boven 75% power is niet aan te raden maar boven 5000' geeft full throttle minder dan 75% bij een normaal geaspireerde motor en dan is leanen toegestaan voor smooth running.
Zonder EGT of cylinderkop
thermometer, lean je voorbij de RPM-piek tot het ruwe lopen. Als het mengsel dan
op de RPM-piek wordt teruggezet, dan is dat het 'max. power mixture'. Als het
mengsel wordt teruggezet 25-50 rpm onder de piek-rpm aan de lean-kant, dan is
dat het 'best economy mixture'. Veel fabrikanten bevelen deze setting aan (25-50
rpm on lean side of peak) en hun prestatie-opgaven worden daarop gebaseerd. Een
tè lean mengsel is schijneconomie en leidt tot schade. Detonatie is gevaarlijk
en kan snel leiden tot motoruitval. Elke verandering in hoogte en power vereist
resetten van het mengsel. Het is van groot belang vòòr het verhogen van de
powersetting het mengsel weer op rijk te zetten. Daling van grote hoogte maakt
het mengsel geleidelijk tè lean indien niet gereset wat leidt tot een
excessieve cylinder temperatuur, powerverlies en motorschade. Normaal mengsel op
vol rijk zetting voor landing tenzij op zeer hoog veld.
WEIGHT
& BALANCE
De manual kan een 'ramp weight' noemen: max. gewicht voor het taxiën ivm.
fuel voor taxy en powercheck.
Indien te zwaar: grotere take-off, approach, landing en stallspeed. Langzamere acceleratie en langere baan nodig. Lagere rate of climb, max. hoogte, range en endurance. Verminderde manoeuvreerbaarheid en controle.
Datumline: ondervoorzijde brandschot. De grens van een naar voren geplaatst zwaartepunt wordt bepaald door hoogteroercontrole bij landingssnelheid; naar achter: door controleerbaarheid vh vliegtuig.
Leeggewicht is incl. unusable fuel en olie vol. De laadgrafiek geeft enigwat andere CG dan de rekenmethode om de momenten te bepalen. Als het CG dichtbij de limieten licht dan is de rekenmethode de meest precieze. De C172 heet met volle tanks volledig te beladen maar dat is afh. vd passagiersgewichten niet altijd waar!
Gebruik een safety factor voor de performancewaarden (van een nieuw vliegtuig!) nl. 1.33x voor take-offs en 1.43x voor landing. B.v. calculated take off distance van 500 m wordt x1.33 = 665 m.
Bedenk bij de Cruise Performance table ook dat die voor standaardcondities geldt b.v. +11° op 2000 ft. en dat 'factoring' van alle waarde verstandig is, b.v. bereken de fuelconsumptie 10% hoger. En bedenk dat die waarden mixture leaning volgens het handboek veronderstellen. Nalating hiervan kan 25% fuel meer kosten. Gebruik dan ook geen kleine fuelmargin dan 45 min. reserve bij de landing.
Start niet bij meer dan 60 mm droge sneeuw op de baan danwel water, modder of natte sneeuw van meer dan 15 mm. Tail- of crosswindcomponenten meer dan 10 kts zijn niet acceptabel bij gladde runway.
Samengevat door Wim Heins (A2-vlieger 1990-2002).
Ook beschikbaar,
in volledige vertaling, voor:
Cessna-150