Airport
Zestienhoven
Eigenlijk vond ik mijn eerste zwemslagen in het diepe, en mijn inaugurerende rondje solo, vroeger minder spannend dan voor het eerst van je leven uitvliegen naar Airport Rotterdam (Zestienhoven).
Als de instructeur na uitentreuren circuits draaien op de taxibaan van boord stapt ('het is goed met jou, bekijk het maar'), dan is weliswaar zowel de leerling als de teerling geworpen, maar je hebt plenty reflexen om die ene extra ronde helemaal alleen ook nog naar behoren te vliegen.
Voor het eerst aandoen van een gecontroleerde luchthaven vond ik daarentegen een veel onvoorspelbaarder mijlpaal, want ga maar na. Stel dat ik tegen de toren die de QNH doorgaf zou terugzeggen "say again the transpondercode". "I did not give you a transpondercode at all. How do you read?" En dat ik dan geblokkeerd zou uitbalken: "From left to right." En dat de verkeersleider zou antwoorden: "Negative, do NOT make a 360 over right." En ik even later dan weer: "Orbit over left completed."
Zwaar op de hand? Maar niet zonder zelfkennis, want luister.
Drie weken eerder bij de voorbereiding al twee vliegplanformulieren ingevuld voor heen en terug en dus de VFR-gids uitgespeld.
De PH-ABB gaat VFR via Mike Arrival naar EHRD met cruising speed 95 en S(tandaard) avionics voorzien van mode C, zo vulde ik in. Overlevingsspullen voor de noordpool, de woestijn en het oerwoud streepte ik weg. Alleen de estimated elapsed time ('total EET') zou ik vanwege de wind uiteraard pas weten op de vertrekdag zelf.
Als 'type of flight' heb ik ingevuld 'X' en dit in rubriek 18 verbijzonderd: 'RMK/Training Flight'. Naar verluidt resulteert dit soms in korting op het landingsgeld.
Door de havendienst van Lelystad werd dit VFR-flightplan (minstens één uur voor vertrek) doorgefaxt (ter doorgifte aan Rotterdam) naar het Flight Information Office (FIO) van Amsterdam. Wie een eigen fax bezit mag niet zonder toestemming zelf zijn vliegplan naar FIO Amsterdam opfaxen, zoals men het formulier te Lelystad ook niet over de balie mag werpen in de hoop dat de eerlijke vinder het tijdig verwerkt. Zelf telefoneren naar FIO mag weer wel aangezien ontvangst dan zeker is. Faxt de hávendienst het door dan is dat echter kostenloos.
De toiletdeuren van het havengebouwtje waren juist geschilderd. Men hoefde geen Einstein te zijn om in te zien dat het bord "Pas op NAT" dan ook geen Special Warning vormde van de Meteodienst.
Nu Erwin Krol vakantie had kon de noodweerman er de avond tevoren geen donder op zeggen dat zich nergens zomeronweer zou ontladen. Het GA-weerbulletin voorspelde evenwel: "Prachtig ballonvaartenweer." Inderdaad heerste er een verduiveld helder zicht, dat de leek achteraf doet vragen of je Engeland kon zien. ("Nee Amerika, ik keek er overheen.")
Men kan handig tussen Vinkenveense- en Loosdrechtse plassen door richting Woerden koersen op de radiaal 210 FROM van het VOR-baken 'PAM'. Zo vliegt men tevens af op het NDB-baken 'RR' bij Gouda (hopelijk beschikkend over een ADF).
Over Woerden moest ik PAM verlaten en overschakelen naar de Rotterdamse VOR, teneinde daar het geluid van af te luisteren. Niet zozeer ter controle van de periodieke morsepiepjes ('RTM'), als wel voor het ATIS geluidsbandje van het bedremmelde meisje dat actuele vliegveldinfo opleest zoals: runway in use 06, the wind 120/04, QNH 1026. De volgletter van deze info (Tango) moest ik namelijk vermelden als de Rotterdamse toren mijn R/T-oproep zou beantwoorden met 'go ahead'. Dan moest ik zeggen: "PH-ABB is a Piper PA-38, position Reeuwijksche Plassen 1000 feet, VFR Lelystad-Rotterdam, Information Tango, for landing."
Maar toen ik me meldde bitste de Toren meteen alleen: "Pappa Bravo Bravo, report Mike." Mijn komst werd dus alreeds verbeid!
En men hield de R/T zo kort mogelijk in de drukte van helicopters, reclameslepers, VFR- en IFR-verkeer en de leskisten in een speciaal dwars opgerekt trainings-circuit. Omdat zij hun bewegingen ook voortdurend meedelen, moet de verkeersleiding bij elke touch-and-go wel het gevoel krijgen van een vlieg die telkens op je bord wil landen.
Let buiten Gouda in de trein naar Rotterdam eens op de afsplitsing van het spoor naar Den Haag, aldaar weglopend onder een witte brug. Per auto ná Gouda kiezend voor de richting Hoek van Holland, rijdt men over deze brug heen. Direct hierna waar het spoor en de autoweg richting Noord-Rotterdam zij aan zij optrekken, bevindt zich het VFR-reportingpoint Mike.
Vanuit Lelystad zal men doorgaans via deze Mike Arrival de controlzone (CTR) van Zestienhoven binnenvliegen. (Twee andere aanvliegroutes lopen vanuit Dordrecht naar point Oscar en vanuit Hoek van Holland). Zoals te zien op de visual approach chart dient men rechts van de spoorlijn te kruisen, inbound noordelijk, weggaand zuidelijk via Mike Departure, en wel op 1000 voet.
Zestienhoven naderend vormt het opvallende Terbregse verkeersplein met zijn fly-overs, bij de Kralingse Plas, het verplichte reportingpoint Oscar (dicht driehoekje). Het volgende verkeerscircuit (Schieplein) is het meldpunt Papa (onverplicht: driehoek open). Misschien handig erop te letten dat de spoorbaan tussen Oscar en Papa middels een viaduct aan de noordzijde van de autoweg gaat lopen. Via Papa moet men midden op de verharde runway aanvliegen, (zoals te Lelystad vanuit point Bravo).
Op Zestienhoven ligt het VFR-circuit dan echter aan de overzijde van de baan.
Nog steeds op 1000 voet vloog ik dus over het stationsgebouw en de verkeerstoren heen en hoorde op de radio een vrouwelijke captain zeggen: "KLM 486 passing 6 miles DME." "KLM486 you are number 1."
Op downwind zei de toren tegen ondergetekende: "P-BB is number 2 behind a Fokker 50 three miles final." Dus ik: "P-BB number 2, Fokker in sight."
Het kostte me geen moeite het landende gevaarte te ontdekken en ook niet om me te herinneren hoe er op de Airshow 1993 te Lelystad een mug neerstortte in de zogturbulentie van een Friendship. De toren droeg me thans op: "P-BB turn Base," en tegen een UFO achter mij: "You are number 3, numer 2 is a Piper turning Base." "I have number 1 and number 2 in sight," klonk het terug. "KLM 486 is cleared to land runway 06," verklaarde Tower. Ik keek waar de Fokker 50 zijn touch-down maakte en overwoog daaràchter te landen dus de wervelingen voorbij. "P-BB is cleared to land 06," hoorde ik op final terwijl de Fokker al van de baan af reed. Ik las de klaring terug en merkte onderwijl helemaal niks van tipwervels dus ik zette het idee van een longfield landing maar weer uit mijn hoofd. Immers volgens de VFR-gids hanteert ATC tussen medium en light een separatieminimum van 3 NM ook al garandeert men niet dat er daarom nooit zogturbulentie zal worden ondervonden. Maar er stond wat dwarswind dus de luchtkolking zou zich opzij verplaatsen terwijl ik naderde. Niettemin werd nu toch plotsklaps mijn rechter vleugel bruusk omlaag gerukt. Ik gaf links voeten en throttle bij, want de kunst van het vliegen is de kunst van het gasgeven. Ik behield de macht over het stuur, voelde geen reden voor een go-around en landde kalm en klam over de drempel heen. De gezagvoerster van de Fokker zei intussen tot de toren: "For your information, op een metertje of tien boven de baan vliegen aardig wat vogels rond." Ik had ze niet zien vliegen, maar kort na de crash van de Hercules C-130 op Eindhoven was de gespitstheid op deze dieren eens zo begrijpelijk geworden.
Ook de vliegtuigbewegingen op de grond werden te Rotterdam gecontroleerd door de Tower (118,2 Mhz). Slechts voor het vertrek diende men zich te wenden tot Rotterdam Ground (122,175) met een request start up.
De toren zei dan ook: "P-BB, parkingstand Echo one two." De kaart van de parkeerpositions lag op mijn schoot. Had ik er ook op gekeken dan wist ik dat E12 zich vooraan in het vak E bevond. De verkeersleider probeerde nog te helpen: "P-BB, E12 is at your seven o'clock sir." Ik keek in de aangegeven richting en zag dat ik positie E13 passeerde. "Hold position," zei de toren. Inmiddels tufte ik op een forse zakenjet af die met ingepakte motoren een roes stond uit te slapen. Onderwijl gaf de toren de Fokker 50 een startklaring want die was al weer ready for departure na het droppen van wat passagiers; misschien was daar wel incognito een koning bij om hier een lening af te sluiten, met andere woorden vorst aan de grond, midden in de zomer. "P-BB hold position and swich off the engine!"
Verduiveld, moest ik hier zo blijven staan?!
Er verscheen een gele volgwagen op het toneel. De bestuurder stapte uit en duwde mijn Piper Tomahawk tegen de schroef aan met paardekracht naar achteren. Ik voelde me een enfant terrible. De platformchauffeur riep te zullen voorgaan naar E12. Achterop zijn auto bevond zich een lichtkrant waarop ik las de zaligspreking: Follow Me.
Na deze service was ik razend benieuwd wat er wáár was van hetgeen ik een tijd terug had gelezen in het AOPA Bulletin (de AOPA komt òp voor de belangen van de General Aviation).
"Als elk veld heeft Rotterdam het teken C uithangen wat betekent dat men als vlieger daar naar binnen moet, maar dit geldt niet voor de lichte luchtvaart, wat tegen de internationale regels indruist. Men moet hiervoor naar de noordzijde een barak van de Marechaussee passeren. Dit staat in schrille tegenstelling tot de faciliteiten voor de verkeersluchtvaart, die zich gewoon door de crewuitgang naar binnen en naar buiten kan begeven."
Ik liep naar het teken C en belandde via automatische deuren, een douanebordje 'Hier Melden' en een stilstaand bagagerolbaantje, probleemloos in het langgerekte stationsgebouw.
Net
mini-Schiphol: balies voor lijnvluchten en autoverhuur met mijmerende
informatrices, hier en daar een enkele vertrektijdenmonitor. Voor mij ademt de
luchthaven, mede door zijn bedaardheid, een atmosfeer van eind vijftiger jaren.
Thans diende ik mezelf allereerst wat bij te brengen met een dosis caffeïne. In de kleinschalige, gerieflijke wachthoek werd de koffie uitgeschonken, niet door een moderne robot, maar door een donkere dame die een tijddodende bewakingsofficier op intieme afstand toevertrouwde: "Er heeft iemand op mijn tong gebeten."
Een captain van Sabena koutte in het voorbijbenen op zangerige toon tot zijn first officer: "Mijn vorige tweede vlieger was erg muzikaal vermits hij voorheen tweede violist was geweest..." Een stewardess vol rechtse charme, deinde in hun kielzog richting crewuitgang. Haar vuurmond rood van lippenstift trok over mijn netvlies een nalichtend spoor.
Eén verdieping hoger betaalde ik de landing (f 44,08) en kreeg een factuur op A4-formaat. "Alstublieft, anders geloven ze het niet." "Nee, en zelf wil ik het ook geloven." Nog een verdieping hoger bevond zich, tegenover de meteo-hoek, de afdeling FIO waar ik mijn retour-vliegplan kwijt wou raken. Wat bleek? Op de balie stonden toetsenborden en beeldschermen waarop je zèlf je flightplan in kon toetsen! De dienstdoende dame was echter een lady want pakte mijn papieren vliegplan toch nog aan en gaf me zelfs een fotokopie. "U had bijna die zakenjet geramd hè?" meende ze. Beneden zagen we mijn Piper Tomahawk op positie E12 oranje oplichten in de dalende zon.
Nu
begaf ik me weer naar de stationshal en drukte bij de crewuitgang op de
intercom-bel. "Ja wat wilt u?" vroeg het luidsprekertje. "Ik wil
naar mijn vliegtuig op positie E-12." "Dan moet u via de marechaussee,
naar buiten en dan rechts. Is dat niet algemeen bekend??" "Nee hoor.
Staat het in de VFR-gids dan??"
In de marechaussee-barak zat een schoolverlater die mijn naam en vliegtuig moest noteren, waartoe hij om een vliegplan vroeg. Ik gaf hem de fotokopie. "Als ik het nou op de FIO zelf had ingetoetst, had ik daar dan ook een afschrift van gekregen om aan u te laten zien??" Was hem onbekend.
De Rijkspolitie Dienst Luchtvaart schreef september 1992 in het AOPA-bulletin: "Bij vertrek van baan 06 dienen de vliegers zowel de wijk Schiebroek als Hillegersberg voorbij te vliegen en ter hoogte van de VOR pas in te draaien naar Oscar, waarbij dan gevlogen wordt over het Lage Bergse Bos. De komende tijd zullen wij van onze zijde veelvuldig controles uitvoeren op het juist volgen van de VFR-routes binnen de CTR Rotterdam."
Logisch dat ik erg goed uitkeek naar de VOR, waar ik vorige week nog met de auto naast had gestaan, maar dat ik wat laat uitdraaide omdat ik hem nu niet ontdekte, daar hij pal beneden mij lag, zoals je ook de stationsklok niet ziet wanneer je daar onder staat.
Wel passeerde ik op juiste wijze Capelle Schollevaar om met de vleugels te zwaaien naar een ex-vijandin. Bij het verlaten van de CTR via Mike (bij Gouda) was het zo helder dat ik de kust met de gele Noordvuurzee in het westen zag. Daarna vloog ik op PAM af maar zwenkte via Huizen reeds naar Bravo toe.
Overigens ben ik van mening dat het theorie-examen moet worden verzwaard met het vak luchtvaartgeschiedenis, en dat het afgelopen moet zijn met de Amerikaanse gril om vrouwen te vergelijken met speelgoed door in het Nederlands over vliegtuigen te spreken als "zij" in plaats van "hij".
WIM HEINS