Blindvlieg-
Simulator
INSTRUMENTVLIEGEN OP EEN SIMULATOR
Voor de basistraining instrumentvliegen mocht een deel plaatsvinden op een RLD-goedgekeurde simulator - zoals de Frasca 141 (naar de fabrikant: Rudy Frasca).
Voor f.200,= per uur kon ik plaatsnemen in een gestroomlijnde neuskegel met de robuustheid van een onverwoestbaar supersonisch hitteschild, zonder ramen, maar achteraan open; de motor zoemt. Binnenin zit het dashboard van een lichte eenmotorige benzinekist. De blauwe pitchhendel voor de verstelbare propeller, waarmee je in dat geval het toerental moet instellen, laten we uitgeschakeld, zodat het een vliegtuig wordt met vaste prop waarbij de RPM gewoon reageert op het gas. De vliegeigenschappen en instrumenten worden immers naar wens bestuurd door een computer, bediend door een instructeur, die in mijn geval van achter je rug tevens de 'cockpit' observeert.
Het enige instrument dat per onmiddellijk de stand van een vliegtuig weergeeft is de kunstmatige horizon (attitude indicator = AI). De andere geven slechts weer wat bij een bepaalde powersetting het resultaat van die attitude is (b.v. oplopen van snelheid en rate of descent nadat het vliegtuigsymbooltje te laag onder de horizon staat).
De attitude indicator is bij instrumentvliegen dan ook het centrale houwvast voor scanning van het instrumentarium. Want wat je op de andere klokken ziet maakt uit of je iets wil veranderen op de AI. Level vliegend hanteer je dan ook een 'scanning cycle' die de overgrote aandacht schenkt aan de stand van de neus (AI): neusstand-hoogte-neusstand-koers-neusstand-snelheid-neusstand enz. Probleemloos blindtypend zal ik de oplettende lezer zich helpen inleven in mijn geworstel tijdens de blindvliegles, via weergave van slechts de dialoog.
Instructeur: "Het is leerzaam de start vanaf de baan eens in de simulator te doen want je zult merken dat je heel goed op het voetenwerk moet letten èn er komt natuurlijk een moment waarop we gaan roteren: dat neuswiel op gaan trekken. En dan zul je vanaf dat moment heel bewust op die attitude indicator moeten kijken, want anders dan trek je wel aan het stuur maar je weet niet naar hoe hoog en je hebt een kritiek lage snelheid en hoogte waarbij je niet graag overtrokken raakt. Geef maar vol vermogen en roteer bij 65 knots. Ook als je nog niet exact weet waar die neusstand nou precies moet staan op de AI, zorg dan in ieder geval dat hij waar je hem neerzet ook blijft staan. Want als hij continu aan het bewegen is heb je geen enkele referentie meer. Kijk nu staat hij al weer op de horizon en we vliegen nog maar op 20 voet, terwijl we willen klimmen hè met 80 kts en heading 240."
Ik: "Dan zet ik de AI met 5 graden boven de horizon op een klimmende pitch."
Instructie: "Okee we zijn op 3000 voet. Zet de image van de AI maar half onder de horizon om level te gaan vliegen met snelheid 100 en daarna gaan we vertragen tot 90 knots. Kijk eens wat er gebeurt omdat je te lang naar de toerenteller kijkt? Je ziet niet wat je attitude indicator aan het uitspoken is en daarom blijf je klimmen, wil je dat?"
Ik: "Nee maar wacht even, ik had een neusstand gekozen op de horizon en nou ging ik de snelheid bewust verminderen door de neus weer op te trekken..." "Ja maar waarom dan? De neusstand die je had was toch al goed?! Je wàs al level aan het vliegen op 3000 ft." "Maar ik moest de neus omhoog gaan trekken toch?" "Néé, natuurlijk niet, waarom? Dat is onzin, want dan ga je van je hoogte af. Kijk we zitten nu al op 3200 voet." "Maar als ik volgens jou 90 moet gaan vliegen dan moet ik dat toch ook op een bepaalde manier gaan doen..?"
Instructeur: "Ja dan neem je vermogen terug, en de eerste reactie van dat vliegtuig is dan om zijn neus naar beneden te zetten. Waarom: dat vliegtuig is afgetrimd om zijn snelheid vast te houden..."
"Verrek, ik dacht om zijn hóógte vast te houden."
"Bij een bepaald vermogen ja, valt dat te vatten?"
"Jawel in die zin, noem het een eye-opener."
"Mooi, dus als jij vermogen gaat veranderen gaat dat vliegtuig een stand opzoeken waarmee hij die snelheid vast kan houden. En dat wil jij niet want dat zou betekenen dat je gaat dalen - en dàn pas moet je die neus ietsje omhoog gaan halen, òm op 3000 ft te blijven. Kijk dus naar de hoogte, kijk naar de neusstand... Hoogte-neusstand... hoogte-neusstand... Als je alléén maar vermogen bijgeeft zonder die neusstand daarna aan te passen, ja dan zal dat natuurlijk een snelheidstoename tegevolge hebben. En welke snelheid rolt er nu uit?"
"Nou ik ben al bijna bij de 90..." "Precies! En de neusstand die je dan nodig hebt om op 3000 voet te blijven is een fràctie hoger dan bij 100 kts. En je zíet dat op een heel klein instrument, dus dat lijkt veel minder dan in de werkelijkheid naar buiten gezien. Mee eens of niet?"
Ik: "Er gaat een wereldje voor me open."
Instructeur: "We dalen naar 1000 ft met 500 voet per minuut. Kijk naar je neusstand, die zakt nogal in, wil je dat?" "Nou ik kijk eerst maar eens een keertje op de variometer..." "Nee je moet naar die neusstand kijken! Wat je op die vertical speed indicator te zien krijgt, is afhankelijk van wat er op die attitude indicator staat! Wacht, ik zet de simulator even stil om je te laten zien wat er is gebeurd. Kijk je hebt 90 kts IAS dus die neusstand is voor je snelheid blijkbaar goed. Maar je hebt inmiddels 800 ft/min. vertical speed. Dat hadden we niet afgesproken hè." "Nee de afspraak was 600." "Zo is het maar precies, 500 hadden we gezegd. En hoe moet je dat nou naar die 500 voet per minuut gaan corrigeren?" "Door de neus op te trekken." "Nee dan gaat je snelheid eraan want het-één-kun-je-niet-he-le-maal-los-zien-van-het-ander-eh! Dus als je die neus omhoog haalt ga je langzamer vliegen, wil je dat?" "Ja want vervolgens boost ik het gas er toch weer lekker bij..." "Juist. Maar kun je dat dan niet meteen kortsluiten Wim? Dus kun je de stap van die neus optrekken dan niet overslaan en dirèct dat gas erbij gaan doen? Als je ziet dat die neusstand goed is voor 90 kts dan kun je toch door wat extra vermogen die 90 kts in tact houden en daarmee wat langzamer gaan zakken? Snap je wat ik zeggen wil?" "Ja dat je anders met het gas die snelheid weer terug moet krijgen." "Aah! Wraah! Dan eh...! Dan ga je met dat gas heen en weer zitten te eh... uuuhh..."
"Klooien!"
"Correct. Je kan dus zeggen in zo'n daling: als je attitude, je neusstand, goed is voor òf de IAS òf de vertical speed en de andere is níet goed dan moet je dat andere altijd met het vermogen corrigeren. Want daarmee haal je vervolgens de neus een fractie omhoog en kom je dus uit met een lagere rate of descent. Mee eens of niet mee eens?"
"Voor mij is dat meer een Aha-Erlebnis dan een akkoord."
"Okee ik zet hem weer aan."
"En ik neem zeker gas terug?"
"Ja. En doe dat dan ook inderdaad want ik zie het vermogen nauwelijks veranderen. Accepteer dat niet! Actie! Haal er maar eens 100 toeren af. Hoppekee 1700! Snap je wat ik bedoel?"
Ik: "Dat wou ik maar zeggen ja."
Instructeur: "Is er misschien iets wat je opmerkt nu?" "Ja ik moet steeds meer vermogen geven om dezelfde toeren te houden. Dus even kijken: mengsel rijk, CVV koud..." "Staat de CVV dan op koud?" "Ja, onee hij staat op warm, onee op koud..." "Waarom moet hij dan op koud? Wat denk je dat de oorzaak is?" "Wacht ik heb natuurlijk carburator-ijs!" "Moet hij dan op warm of op koud?"
"Caramba, ik heb de juiste hendel in de verkeerde richting verzet."
Instructeur: "Maken we een linker dalende bocht naar koers 360 en op 1000 voet level off met 100 kts." "Een dalende bocht?" "Correct. Hoeveel graden helling wil je eigenlijk zien?" "Dertig." "Maar we zouden bij het instrumentvliegen toch altijd rate one turns maken of niet?" "O ja...dus snelheid 90 gedeeld door 10 is 9 plus 7 is 16 graden bank."
"Nu gaan we in één beweging een klimmende bocht maken naar 2000 voet bij 85 knopen en full power met een left hand three-sixty. Hoeveel graden helling wil je zien?" "Nou de snelheid 85 gedeeld door 10 plus 7 is 16." "Klimmende bochten maximaal vijftien hè. Is dat de stand voor de klimvlucht? Je kijkt niet naar de attitude indicator Wim. Waar kijk je wel naar als ik vragen mag?"
"Nou ik heb mijn cassetterecorder in de scanning cycle opgenomen. Om te zien of ons gesprek nog steeds wordt vastgelegd. Zo nu kijk ik weer naar de horizon en wil de snelheid nog iets laten zakken tot 85, dus ik doe de neus wat hoger en onderwijl probeer ik hem op 15° te houden op weg naar koers 360."
"In zo'n klimvlucht, wat bepaalt dan inderdaad je snelheid, de neusstand of ook het vermogen?" "Alleen maar de neusstand want het vermogen staat vast."
Instructeur: "Mooi zo, nu zitten we op final voor baan 24. De neus staat ietsje onder de horizon en de ROD is 500 ft/min. dus we komen precies uit. Alleen de snelheid is tien knopen te laag!"
Ik: "Caramba."
Instructeur: "Waarom druk je die neus nou omlaag?" "Omdat je op final de snelheid regelt met het stuur en de hoogte met het gas." "Maar door die neus te duwen om je snelheid te corrigeren ga je jezelf toch dwingen vermogen bij te geven om je hoogte weer op te vijzelen! Geef dan meteen dat gas erbij want de snelheid met de neusstand regelen is omslachtiger!"
Ik: "Wat je daar zegt is regelrechte laster voor de goede naam van al mijn vroegere instructeurs die het tegenovergestelde beweerden en dat zijn er tien."
Instructeur: "Ja, díe redeneren: met beginnende leerlingen is het levensgevaarlijk om op final de hoogte te regelen met het stuur want daardoor houden ze hun snelheid niet meer in het oog... maar dat moet je ze toch juist gaan leren? En als je met autopilot en flightdirector gaat vliegen... Een flightdirector is een apparaatje dat zit op je AI en tijdens een ILS-approach geeft dat exact het aantal graden aan waar jouw neus moet staan om dat glijpad van die ILS te volgen. En dan zit je alleen maar met je vermogen die snelheid af te regelen. Je kunt die twee handen tegelijkertijd het werk laten doen. Die neus omhoog zodat je niet verder doorzakt, en natúúrlijk dan wat vermogen erbij om geen snelheid te verliezen. Mee eens? Commentaar??"
"Inderdaad, dat heb ik tienduizenden guldens geleden meteen al gedacht."
"Het grappige is dat je door meer rust en aandachtsruimte in de cockpit ook vlotter en correcter reageert. En dan kom je in een positieve vicieuze cirkel terecht waardoor je de dingen nog sneller ziet waardoor er nog meer rust en ruimte ontstaat... En op die manier kun je dan iedere situatie aan."
"Verduiveld. Spiritueler kan het niet."
WIM HEINS
Terug
naar Luchtvaart-inhoud