Midden-
Zeeland
VLIEGVELD MIDDEN-ZEELAND
Na een wekenlange noodlotssymfonie van neerzwepend hemelwater droop het wolkenmassief eindelijk af en ontblootte de meisjesachtige onschuld van blauw.
Volgens pagina 703 van Teletekst konden we daarin "mooie bolvormige wolken bewonderen" en werd het minder "sombertjes".
Daarom schakelde ik over naar professionele weermannentaal op pagina 707 en las dat er een zuidwest-noordoost georiënteerde "as" passeerde als uitloper van een hogedrukgebied bij Spanje. Heette dat eigenlijk niet een "rug" van hoge druk? Daarná stak volgens verwachting de zuidwester op.
"De PH-ABB staat voor," wees de receptionist vanachter de verhuurbalie, doelend op een Tomahawk echter met kenteken N9209A. Eigenaar Arie Bogaerds, toevallig in het clublokaal, gevraagd naar de afloopdatum van het Luchtwaardigheidsbewijs, antwoordde dat die bij Amerikaans geregistreerde toestellen niet wordt gebruikt. "Okee," zei ik, "het betreft dus niet zoals Flevopost laatst schreef over vliegbewijs A2: een Beperkt Bewijs van Luchtwaardigheid".
"De ABB is stuk," verklaarde de receptie nader, "en daarom krijg je deze. Hij is wel wat slomer."
Sinds ik ooit monddood ben weggetaxied, heb ik het checken van de handmicrofoon opgenomen in mijn platformcontrole. Die zat er nu inderdaad niet in. Volgens Bogaerds was dat trouwens al bijna ouderwets. Ik nam dus maar een headset mee. Toen ik wegtaxiede meldde ik me over de radio als N9209A wat ik aflas van het dashboardplaatje. De dame in de toren herhaalde uiterst gewiekst: "November Niner Two Zero Niner Alfa, go ahead." Zó snel denken vond ik wel vermoeiend dus omdat zij het niet deed kortte ik mezelf maar af tot November Niner Alfa.
Er zat in dit vliegtuigje wèl een ADF ('radiokompas') om NDB-bakens aan te wijzen. Dat betreft weliswaar 'relatieve' peilingen ten opzichte van je langsas maar des te makkelijker te begrijpen en in mijn geval best leuk: richting Midden-Zeeland wemelde het van zulke gemoedelijke middengolfzenders.
Hoewel de tanks tot de 75-literindicatie gevuld waren met een uiterst brandbaar mengsel van koolwaterstoffen, gooide ik ze nog verder tot de rand vol. Een voorbijklimmende bromtol woei zelfs wat benzine over de vleugel heen. Hoe meer ik het maximum gewicht van 755 kg kon naderen des te liever het me was tijdens zo'n 'as' van hoge druk met veel thermiek.
Als een speedbootje op de deining beukte het tweepersoons vliegtuigje even later namelijk tegen de wervelingen aan oftewel schommelde als een landrover door ruw terrein. Gelukkig herlees ik voor elke vlucht een artikel over dit type (Piper Tomahawk PA 38-112). "Het voetenwerk is van essentieel belang om wing-dip te compenseren. Gebruik je ze niet genoeg dan ga je al slingerend op final af."
Zonder examen-alertheid zouden de vertikale luchtbellen me herhaaldelijk in de Schiphol-TMA hebben gezet dus dat gebeurde maar zelden.
Ik had de frequentie 404 kHz van "RR" bij Gouda geselecteerd en de ADF wees aan dat deze NDB zich bijna recht voor mijn langsas bevond. Dit bevestigde dat ik keurig de 210-radiaal van het VOR-baken "PAM" volgde; deze vormde op dit eentonige stuk mijn toeverlaat.
Het groene hart van Zuid-Holland lag wat drukkend onder een walm van heiïgheid toen plots een forse stad uitrolde. Ik passeerde dus Woerden want de naald stond in het midden en ik was maar drie minuten later dan ingevuld als Estimated Time Over. Sloom? De manoeuvring speed was bij dit gewicht rond de 100 zeemijl, maar ik haalde met 2500 RPM amper 90.
Van verre klonk op 124,30 MHz een amechtig rochelende grijsaard die koppig door eigen rokerspiep trachtte heen te roepen. Grootmoedig antwoordde Amsterdam Information: "Your readability is two." Ik zou hebben gezegd: "Shut up this unlawful transmission."
Na passage van de Lek oost van Rotterdam ontvouwden zich rivierarmen, watermolens, dokken en werven, aaneengepenseeld door trots te hoop lopende moderne stedenbouw. Onder het hoogspanningstracé bij de Dordtsche Kil had ik een checkpoint ingetoetst (met NavBox op de PC) precies op de 90-radiaal van HSD, de VOR van Duiveland. En nu pas moest ik dus PAM uit de NAV-set wegschakelen, die ik tot daar aantoe in dank had afgevlogen.
Vijf minuten achter op de dienstregeling stond de naald van de TDI in de Hoeksche Waard vervolgens middenin.
Ik rook een gezellige brandlucht, welke mij echter op 1500 voet hoogte bevreemdde. Kwam deze uit één der pijpen van de dof blinkende industrie langs de Dordtsche Kil? Klopte dat dan wel met de wind? Rook het nou naar petroleum, linoleum of smeltend rubber? Nee mijn motor werd niet te heet en de olie was op druk. Stond er een kabel roodgloeiend of had de hooiberg naast een barbecue vlamgevat? Ik liet meer frisse lucht naar binnen en vergat de zaak, afgeleid door een fruitige vrouwenstem op Amsterdam Information, sprekend met een piloot die zo sloom klonk alsof hij de R/T wel kon dromen en/of zich daadwerkelijk in een schemertoestand bevond.
Thans gebruikte ik de handige kaart 1:250.000 die door de RLD weer is afgeschaft nadat ik een klacht had ingediend over de grootte. Via de rechthoekige inham in de kust bij Goes koerste ik puur west. Vliegveld Midden-Zeeland, onder de zuidpunt van het Veerse Meer, valt goed te vinden tussen twee landinwaartse zee-armen (uit de lucht nog beter zichtbaar dan op een 1:500.000 kaart). Ik zette bovendien de 203-radiaal van HSD, waarvan de frequentie nog geselecteerd stond, in de VOR-aanwijsklok, zoals op de approachkaart werd geopperd. Daarop staat ook dat Midden-Zeeland 13,5 mijl van HSD verwijderd is. Nou kon ik dat niet benutten want mijn vliegtuig beschikte niet over DME maar anders kon ik het evenmin want HSD heeft zelf geen DME.
Geen probleem: de locatie van het veld was duidelijk en toen ik een zachte landing maakte op het 50 meter brede gazon lag ik tien minuten achter.
Toe aan koffie stapte ik zwaar van boord en zag op het platform een Spitfire starten. Een overvloed aan oranje tongen vlamden en likten langs de uitlaten links en rechts van de geprononceerde neus. In plaats van categorie 1 brandbestrijdingscapaciteit aan te roepen taxiede de historische jager doodgemoedereerd weg en bij de take-off bewonderde ik het geallieerde grondpersoneel dat rond 55 jaar geleden in Engeland het lawaai van duizenden van zulke starts zo lange tijd aan heeft moeten horen.
Het landschap hier moet erg veranderd zijn. Ik heb het circuitgebied geprojecteerd op een kaart uit het bekende fotoboek De Ramp van februari 1953 en daarbij ligt de huidige baan 27-09 in het toen geheten Veerse Gat. Toch als de dijken doorbraken zaten we hier volgens de vliegkaart nu nog 6 voet boven zee.
De prijzen stijgen. De havendienst wou f.26,75 hebben en het koffiemeisje f.2,50 per bak.
Ik vond de baan van 800 meter wel lang genoeg om zonder klepuitslag te starten en hoefde de Zeeuwse wapenspreuk niet toe te passen om spoedig naar kruishoogte te klimmen.
In mijn gevoel is de retourvlucht altijd comfortabeler. De turbulentie was gekalmeerd en het uitzicht helder gezeemd. Hoe beter het zicht des te kleiner Nederland. Waarom zou ik nog navigatiemiddelen benutten? Okee: als oefening. Zeelandbrug, zich voortschroevende scheepjes, schuimkoppen en waterwerken stonden scherp neergepenseeld. En waarom zou ik de hele tijd die koptelefoon op moeten houden? Er was toch een luidspreker? Ik zette het ding af en hoorde onmiddellijk dat één der ruiten eruit gevlogen was. Wild om mij heen blikkend nam ik de schade op. Wat een lawaai! Nee ik had niet gedacht dat die headset het motorgeluid zó dempte.
Dankzij de zuidwester stond ik al na 50 minuten op de zeebodem, thans van Flevoland.
WIM HEINS